En este artículo, Carlos Sancho, el autor del blog Alas de Plomo, habla sobre la importancia no rodar con un sólo motor del avión

Acabo de leer en Aviación Digital una carta remitida por una pasajera en la que cuenta cómo http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=11288&NotDesignId=4“presuntamente” se paró un motor de un avión de Air Nostrum en un vuelo entre Melilla y Málaga. Fuese o no fuese cierto, como ponen en duda un par de comentaristas, no hablaría del tema de no ser por un pequeño matiz que aparece en uno de ellos: “El motor sólo se para en ocasiones para rodar, ya que con uno se rueda perfectamente” (sic).

Pues sí señores, el avión rueda perfectamente con un solo motor, incluso sin ninguno, siempre y cuando esté siendo remolcado por un tractor. No sólo eso, sino que un avión vuela perfectamente con uno sólo de sus dos motores como os he ido contando durante tantos y tantos artículos.

Lo que me ha sorprendido “desfavorablemente”, del que yo consideraría un desafortunado alegato en defensa de un hecho no confirmado, es la tranquilidad con la que se induce a pensar que rodar con un motor es “NORMAL”. Pues no señor, no es lo normal, ni lo recomendable, ni siquiera es algo que se deba asumir como una posibilidad de operación que no sea considerada como “ANORMAL” o de EMERGENCIA en vuelo.

La operación normal, en TODOS LOS AVIONES, es la de poner en marcha todos ellos antes de iniciar el rodaje. La puesta en marcha de un motor es algo tremendamente delicado ya que la vigilancia del correcto funcionamiento de todos los sistemas, parámetros y condiciones de estabilización una vez arrancado, es fundamental para detectar si realmente el motor está en los límites adecuados para su correcto funcionamiento o bien hay que interrumpir la puesta en marcha o incluso pararlo si algo indica que el motor podría llegar a sufrir daños irreparables de seguir en marcha. Muchos compañeros (y yo en su día) desgraciadamente han sufrido una puesta en marcha caliente, un fallo del starter una colgada de turbina o cualquier incidencia de las muchas que puede haber en un proceso complejo de igniciones y revoluciones, de temperatura de gases, de sobrerrevoluciones… Y a algunos les ha costado literalmente acabar con el motor destrozado.

Así pues la atención de ambos pilotos durante cada arranque de un motor está y debe estar puesta única y exclusivamente en vigilar el desarrollo correcto del mismo. No sólo eso, sino que normalmente en el primer vuelo del día se suele tener que efectuar una comprobación de determinados sistemas como garantía de que después de haber dormido, los motores se han despertado completamente de su descanso.

Cuando la tripulación técnica puede dedicar su atención a otros menesteres igualmente importantes como son: abandonar la zona de aparcamiento, con cientos de vehículos circulando alrededor, aviones entrando y saliendo, copiando o escuchando instrucciones de la torre de control y vigilando ante todo que no surja ningún imprevisto, se entra en la calle de rodaje hacia o desde la pista de despegue, entonces es cuando se suele comprobar la autorización recibida y la salida instrumental o la vía por la que acceder al parking asignado y se hacen las correspondientes listas de comprobación.

No llego a entender la afirmación del que imagino que es piloto (y que si lo es, ¡vaya!…) de que rodar con un motor es perfecto. No señor, no lo es desde ningún punto de vista técnico. Y si alguien lo hace de manera personal, considerando que le hace algún bien a su compañía ahorrándole unos eurillos de combustible durante el rodaje, está muy equivocado. Un piloto, en su sano juicio, debe saber lo que lleva entre manos: ¡¡PASAJEROS!! También debe saber que ante un incidente cualquiera, por simple que éste sea, quien paga los platos rotos inicialmente es el propio piloto. Si se le pega fuego el motor por ir arrancando durante el rodaje, será exclusivamente culpa suya. Si se le cruza un camión de servicio en la plataforma e impacta con él por ir mirando dentro en vez de fuera, la compañía de seguros se ceñirá escrupulosamente al manual de operaciones recomendado por el fabricante y aprobado por Aviación Civil. Cualquier otra valoración siempre lleva a la responsabilidad del piloto y ante la duda éste será el más perjudicado por no operar como se le supone debería haber actuado.

Así que a pensar un poquito en estas cosas, las palabras se las lleva el viento, pero ante todo no confundamos lo que es economizar un euro apostando contra millones… Porque lo diga un mindundi (un jefecillo de tres al cuarto) que no tiene ni idea de lo que es ser un piloto de los de verdad, no un pavo que ha aprendido lo justo para llevar un avión. Mi niño con tres años era capaz de no moverse ni un mm. de lo que indicaban las Command Bars (para los no conocedores, las barras de indicación para navegación en el horizonte artificial).