Conceptos Erróneos

Aquí se analiza la importancia de respetar el procedimiento establecido para casos de ‘Sobrevelocidad de la Hélice’

Todo transcurría con normalidad durante el vuelo regular de un Bombardier DHC-8/Q400, de la compañía SAS, el día 6 de Abril de 2006, entre Estocolmo y Kalmar (Suecia) con 69 pasajeros y 4 miembros de la tripulación abordo.

Durante el descenso hacia el aeropuerto de destino para iniciar la aproximación final, volando en condiciones meteorológicas visuales, la hélice del motor derecho experimentó una sobrevelocidad.

De acuerdo con el Procedimiento de “Sobrevelocidad de la Hélice” de la lista de chequeo, los Pilotos deben ejecutar un número de acciones, algunas de ellas se deben realizar de memoria. Las últimas acciones de este procedimiento son las de abanderar la hélice y apagar el motor afectado.

El Comandante, que era quien volaba el avión, decidió no abanderar la hélice y no apagar el motor. Aumentó la potencia del motor no afectado, de Ralentí de Vuelo (Flight Idle) a un 40 % de “Torque”.

El Primer Oficial preguntó al Comandante si debería “Asegurar” el motor derecho. Esto supone abanderarlo, apagarlo y desconectar diferentes equipos que están “colgados” del motor. El Comandante contestó que estaban en la aproximación y que estando en esta fase de vuelo no se podía empezar a aplicar el procedimiento de apagado de un motor y que lo que se debía hacer era continuar la aproximación y aterrizar.

El Comandante incrementó la potencia del motor izquierdo hasta el 90% de “Torque” para nivelar el avión a 2.000 pies siguiendo la aproximación. El primer Oficial nuevamente preguntó al Comandante si aseguraba el motor. Éste le volvió a contestar que no.

En ese momento el Piloto Automático se desconectó automáticamente, debido a la asimetría de potencia entre ambos motores.

El Q400 empezó a descender bruscamente. Cuando el avión se encontraba 1.200 pies AGL sobre le terreno, bajando a una velocidad de 3.700 pies por minuto mientras realizaba un giro a derechas y separándose del curso de aproximación, el GPWS presentó a los pilotos los avisos de “TERRAIN, PULL UP” y “SINK RATE”.

El Comandante aumentó la potencia en el motor izquierdo hasta el 125% de “Torque”, valor por encima del límite del motor, comenzando a recuperarse del picado e iniciando una suave subida y un giro hacia la izquierda dirigiéndose nuevamente hacia el curso de la aproximación final.

El Controlador de tráfico aéreo del aeropuerto vio en su pantalla de radar como el avión aparecía fuera del curso de aproximación y a 800 pies por debajo de la senda de aproximación. Al mismo tiempo el Primer Oficial le comunicó que tenían un problema con un motor. El Controlador preguntó si requerían ayuda, a lo que el Primer Oficial contestó que no y que se disponían a realizar un aterrizaje normal.

El Controlador decidió que la situación era grave y avisó a los equipos de emergencia. Mientras los estaba avisando, el avión se encontraba a unos 200 pies AGL y a una milla de la cabecera de la pista. El Controlador estaba convencido que iba a ocurrir un accidente.

El informe final del accidente muestra que el Comandante aplicó en todo su recorrido los controles de alabeo y de dirección. El avión pasó por sólo unos 15 pies por encima del umbral de pista y tocó la pista a unos 60 pies de la cabecera. El resto del aterrizaje y rodaje se realizó con normalidad, los equipos de rescate siguieron al avión hasta el aparcamiento.

El Comandante dijo a los investigadores que no completó el procedimiento de “Sobrevelocidad de la Hélice”, abanderando la hélice y apagando el motor porque pensó que el avión tenía la potencia suficiente para poder volar en esa configuración. Durante la aproximación, el Comandante encontró que el avión se mostraba cada vez más difícil de controlar, no sabía cuál era la razón por la que el avión se comportaba de esta forma, con tan poca maniobrabilidad.