CONCIENCIA SITUACIONAL

A través del estudio del accidente de un A320 de Gulf Air en agosto de 2000, Juan Urrutia analiza la importancia de tener una correcta Conciencia Situacional durante el vuelo

El 23 de Agosto de 2000, 19:30 hora local, un A-320 de Gulf Air se estrelló en el Golfo de Arabia a unas 3 NM del aeropuerto de Bahrain, mientras realizaba una maniobra de “Go Around” en condiciones meteorológicas Visuales Nocturnas. Los dos pilotos, seis tripulantes de Cabina de Pasajeros y 135 pasajeros perecieron en el accidente.

La Bahrain Accident Investigation Board (AIB) investigó el accidente concluyendo que los siguientes factores contribuyeron al accidente:

• La falta de seguimiento de los Procedimientos de Vuelo (SOP) por parte del Comandante

• El fallo del Primer Oficial por no llamar la atención del Comandante por separarse de los parámetros estándares de Vuelo y del perfil del vuelo

• La falta de orientación espacial que experimentó la tripulación

• La respuesta ineficaz de la tripulación a los avisos dados por el GPWS

El informe también indica que los anteriores factores se pudieron producir debido a que en ese momento la aerolínea no tenía un programa de entrenamiento en CRM.

El accidente se produjo de la siguiente forma:

A las 19:21 el avión se encontraba a unos 14000 pies descendiendo y a una distancia de 30 NM del aeropuerto de Bahrain.

A las 19:25 el avión se encontraba a 2.7 NM del Final Approach Fix (FAF), la velocidad en ese momento era de 272 nudos. La velocidad era excesiva.

El informe indica que según los SOP de la Compañía antes de llegar al FAF el avión de estar alineado con el curso final de aproximación y a la altitud de vuelo publicada, en este caso 1500 pies, y configurado para la aproximación, con el tren de aterrizaje abajo, los flaps completamente extendidos y con la velocidad de aproximación seleccionada (que en este caso era de 136 nudos).

A pesar de que al sobrevolar el FAF el avión se encontraba en el curso de la aproximación final, el resto de parámetros estaban lejos de su valor nominal. La velocidad era de 223 nudos, en vez de 136 nudos, la posición de flaps era de “1” en vez de “FULL” y la altitud era de 1662 pies y no de 1500 pies.

Una de las razones por las que el avión no estaba correctamente configurado era la elevada velocidad a la que volaba. La desviación permitida era en velocidad 10 nudos y en altitud 100 pies.

Por fin el Comandante admitió que la aproximación no estaba estabilizada y que era preciso realizar un “Go Around”. El Comandante le dijo al Primer Oficial que pidiera permiso para realizar “un 360 a izquierdas”. El controlador aprobó la petición.

El Informe del accidente indica que el Comandante aparentemente decidió realizar el giro con la intención de reducir altitud y velocidad.

El Comandante decidió realizar esta maniobra no segura, sin haberlo discutido previamente con el primer Oficial y sin ninguna necesidad operacional.

Cuando el Comandante inició la maniobra, el avión se encontraba a 0.9 NM y a 584 pies AGL, la velocidad era de 177 nudos, la configuración de flaps se fue modificando progresivamente mientras se realizaba la maniobra de “2” a “3” y finalmente a “FULL”.

El informe del accidente dice que la selección de “FULL” flaps durante el giro era inapropiada.

La configuración de flaps en “FULL” se debe utilizar únicamente para las fases finales del vuelo: aproximación y aterrizaje. Normalmente se selecciona cuando el aterrizaje está asegurado. Debido a la resistencia que se genera cuando se vuela en esta configuración, la selección de flaps en “FULL” no es una selección para realizar maniobras como era el caso.

Mientras se realizaba el viraje, el Comandante pidió que se realizara la lista de Chequeo de aterrizaje. El Primer Oficial así lo hizo.

Los datos del FDR indicaron que mientras se realizaba el viraje, el avión descendió de 965 pies a 332 pies y que el máximo ángulo de alabeo que se alcanzó fue de 36 grados.

El informe señala que el Comandant