HUMO

En esta segunda entrega, Juan Urrutia destaca la importancia de mantener una correcta conciencia situacional a partir del informe de un incidente publicado en Callback

• http://www.extracrew.com/articulos.asp?id=830Aquí puedes consultar la primera parte de este artículo

En el anterior artículo, veíamos el trágico final del vuelo de un L-1011 cuando nada más despegar apareció humo en la cabina de pasajeros. En éste vamos a ver todo lo contrario, vamos a comprobar cómo, con el esfuerzo de todos en aumentar la Seguridad en vuelo, hemos conseguido que las tripulaciones actúen de manera completamente diferente a la referenciada anteriormente.

En el último número de Callback aparecía el siguiente informe que paso directamente a traducir. Es el Comandante de un B-767 el que relata lo sucedido.

Sobrevolábamos el punto ZZZ a FL240, cuando oímos un golpe seco seguido inmediatamente por un apreciable cambio de presión en nuestros oídos. Inmediatamente miré hacia arriba, al panel de instrumentos, para comprobar en los indicadores de presión en cabina si estábamos perdiendo presión. Mi “jumpseat rider” pensó lo mismo que yo y estuvimos estudiando los instrumentos para detectar dónde estaba el problema.

Todo indicaba que no estábamos perdiendo presurización. Nos preguntamos entonces qué podría haber sido el ruido y el golpe súbito de presión que habíamos sufrido.

En ese momento apareció en el EICAS el mensaje “BODY DUCT LEAK“.

El avión lo volaba el Primer Oficial, yo abrí la QRH. Durante este tiempo, el “cabin call chime” estaba sonando, pero no éramos capaces de oír absolutamente nada por el interfono. A los pocos segundos se oyó que alguien llamaba a la puerta de cabina. Mi “jumpseat rider” me pidió permiso para abrirla, permiso que inmediatamente le di. Era un Auxiliar de Cabina de Pasajeros que nos dijo que había mucho humo en la parte trasera de la cabina de pasajeros. Todo indicaba que había fuego.

La tripulación inmediatamente realizó las primeras acciones del procedimiento de emergencia Humo en Cabina.

Miré el HSI y comprobé que nos encontrábamos a unas 30 millas al Suroeste de ZZZ. Informé a la tripulación que nos íbamos a desviar a ZZZ, llamé al ATC, declaré una emergencia de Humo en Cabina, requerí un descenso inmediato y un giro hacia nuestro nuevo destino de emergencia, ZZZ.

El ATC inmediatamente nos dio permiso para dirigirnos a ZZZ, con un descenso a 11.000 pies.

Realizamos rápidamente todos los pasos del procedimiento “Body Duch Leak”. Mientras, el Primer Oficial agresivamente dirigió el avión hacia ZZZ y realizó un descenso con todos los spoilers sacados.

Con la información de que disponía hasta ese momento, pensé que lo más seguro era considerar esta emergencia como un fuego en vuelo. Nuestra Compañía Aérea ha hecho mucho hincapié durante los últimos años en los cursos iniciales y recurrentes al entrenamiento, de los escenarios de fuego y humo en vuelo. La comunicación con la cabina de pasajeros durante esta emergencia es esencial.

Con el Primer Oficial volando el avión, yo intenté comunicarme con la tripulación de vuelo de la cabina trasera del avión. La comunicación a través del interfono era imposible por la carga estática. Le pedí a mi “jumpseat” que tratara de comunicarse con la tripulación de cabina a través del interfono del PA y que proporcionara cualquier tipo de información de la situación en la cabina de pasajeros. Yo me concentré mientras tanto en ayudar al Primer Oficial a llevar el avión a tierra.

Recibimos vectores para capturar el ILS. Realizamos todas las listas de chequeo normales. La tripulación realizó todas estas tareas con las máscaras de oxígeno (Full face) puestas. Elegí que el primer Oficial continuara volando y que aterrizara el avión mientras yo seguía monitorizando la situación en la cabina de pasajeros así como realizando el “briefing” de lo que quería que se hiciese una vez que hubiéramos aterrizado.

Teníamos muy poco tiempo y quería estar seguro que t