La Importancia de la Gestión Adecuada de las Distracciones / Interrupciones

En esta segunda parte vamos a ver cuáles pueden ser las líneas de defensa contra las interrupciones y distracciones en cabina.

• http://www.extracrew.com/articulos.asp?id=713Aquí puedes consultar la primera parte de este artículo

PARTE II

Como resumen de la http://www.extracrew.com/articulos.asp?id=713Parte I de este artículo, podemos concluir que los efectos concretos más frecuentes de las interrupciones y distracciones son (fuente: Airbus):

• Incursión en una calle de rodaje o de despegue

• Incorrecta configuración del avión para el despegue o al aterrizaje

• Retracción tardía del tren de aterrizaje

• Retracción prematura o retrasada de los slats/flaps

• Respuesta retrasada a las instrucciones del ATC

• Fallo en la selección del Antihielo del motor cuando es requerido

• Desviaciones de los niveles de vuelo asignados

• Gestión inadecuada de combustible (por ejemplo detección tardía de la asimetría de combustible)

• Descenso por debajo de mínimos

• Olvido de calar el altímetro

• Descenso por debajo de la MDA

• Olvido de poner el freno de aparcamiento

Para cada tipo de distracciones e interrupciones señalados en la Parte I, la FSF (Flight Safety Foundation) propone las siguientes líneas de defensa:

1. Para las distracciones e interrupciones debidas a las comunicaciones.

• Lo primero que debemos hacer es reconocer que las conversaciones por sí mismas son importantes motivos de distracción para las tripulaciones.

• Debemos aplicar la regla de la cabina estéril (éste será el tema de otro artículo).

• Ponernos los cascos durante las fases críticas del vuelo (por debajo de los 10.000 pies).

• Planificar y realizar los anuncios a los pasajeros en aquellos periodos de vuelo de menor carga de trabajo.

• Mantener las comunicaciones en cabina “brief, clear and concise”.

• Interrumpir las conversaciones en cabina cuando nos aproximamos al siguiente “way point”, punto de notificación, al siguiente nivel de vuelo, etc.

Es decir, a menos que una conversación sea extremadamente urgente, se debe posponer momentáneamente mientras el avión se acerca a la altitud de transición u otro punto de notificación en ruta. En situaciones de gran carga de trabajo, las conversaciones deben ser escuetas y deben ir directamente al grano. Incluso en fases del vuelo donde la carga de trabajo no sea elevada, la conversación se debe suspender mientras se realizan las preceptivas comprobaciones de los sistemas y de la navegación. Todo esto requiere una elevada disciplina en cabina ya que va en contra del flujo natural de la conversación que, normalmente, es fluida y continua.

2. Para las distracciones debidas a la realización de actividades “con la cabeza mirando dentro de la cabina” (Programación del FMS o estudio de las cartas de navegación).

• Reconocer que las tareas que se realizan con la cabeza mirando dentro de la cabina (head-down tasks) reducen la habilidad de supervisión entre los pilotos y del estado del avión.

• Repartirse las tareas de programación del FMS entre los pilotos dependiendo del nivel de automatización en cada fase del vuelo.

• Planificar la realización de las tareas que lleven más tiempo durante los periodos de menos carga de trabajo.

• Comunicar al otro tripulante que se está realizando una tarea con la cabeza mirando dentro de la cabina “head-down”.

Si es posible, planificaremos las tareas que requieren tener la cabeza mirando dentro de la cabina en<