130, 075 Mhz: Un auténtico desastre intencionado

El autor es piloto de A320 en la cía Iberia y nos cuenta el caos que se encuentran cada día los pilotos que operan en Madrid-Barajas a la hora de solicitar su “clearance” en la frecuencia de 130,075 Mhz así como otros temas relacionados.

Cada semana vuelo por distintos aeropuertos, por distintas áreas con controladores de toda nacionalidad.

Llevo muchos años en la Aviación, muchas horas de vuelo, las suficientes para poder escribir sobre este calamitoso asunto:

El ATC español y concretamente el de Madrid “Delivery” en la frecuencia de 130,075 Mhz.

Si sacamos las recientes estadísticas, el aeropuerto de Madrid-Barajas está en el puesto número 11 del Mundo en cuanto a tráfico de pasajeros. Por delante del todopoderoso JFK de Nueva York (12) o el ágil de Amsterdam-Schipol (14).

En Europa sólo lo superan London-Heathrow (2), París-Charles de Gaulle (6) y Frankfurt (9).

Las estadísticas son muy buenas pero el servicio facilitado por el ATC sigue cayendo en picado.

El punto “negro” lo tenemos cada mañana en la frecuencia de “Delivery” de Madrid-Barajas.

Esta es la de 130,075 Mhz.

Yo invito a que la escuchen cuando puedan.

Veamos el por qué.

La situación geográfica de este aeropuerto en el Sur-Oeste de Europa hace que la gran mayoría de los vuelos programados sean con rutas hacia el Este.

Añadamos a esto que los “idearios” del ATC de dicho aeropuerto decidieron en su día crear dos frecuencias para pedir esa autorización de salida, en base a la pista para despegar, lo que equivale a decir, en base a la ruta de crucero.

Significa que nos encontramos con la frecuencia de “Salidas Este” de 130,075 Mhz saturada y la de “Salidas Oeste” de 130,350 Mhz sin apenas uso.

Y como Madrid es un Hub de muchas cías europeas, significa que se crea un auténtico cuello de botella.

Si no te dan la “Salida” no puedes iniciar tu retroceso y rodaje … no puedes iniciar el vuelo.

Estás literalmente anclado al sistema.

Y cada mañana, como cada momento de esas llamadas horas punta, que también hay por la tarde, “meterse” en esa frecuencia es un auténtico desafío.

Los pilotos de todas las cías nos “pisamos” la frecuencia. Pero no sólo entre pilotos de otras cías, sino de la misma.

Cada uno intenta sacar adelante el trabajo programado y se pelea ese momento.

Irás a Valencia, a París, a Frankfurt, a Bruselas, a Viena, el problema está servido.

Además, alguna de esas mañanas, los pilotos hemos observado que el ATC utiliza ambas frecuencias de “Delivery”, aumentando la saturación. Es sencillo, acoplan las dos frecuencias y se hace el servicio con un controlador menos.

Es una técnica muy española que sucede también en las áreas de sobrevuelo, con el agravante de que las acoplan mal y los tráficos no nos escuchamos.

Algo nunca visto en ninguna parte de Europa.

Así que esta técnica es utilizada en Madrid-Barajas de forma muy habitual.

Si se fijan, algunas mañanas, el controlador que habla por la frecuencia de 130,075 Mhz es el mismo que el de 130,350 Mhz.

Sorprendente.

Y es que, desde hace muchos años, los pilotos de las diferentes cías hemos soportado esa incongruencia entre control y cías aéreas, traducido en pasajeros.

El interés es mínimo.

Por supuesto que existen excepciones, diría que magníficas excepciones.

Puedo acordarme de la gestión del ATC en aquella guerra de Kosovo con esos tráficos americanos colapsando Madrid-Torrejón y ese ATC de Madrid que no colaboraba en absolutamente en nada.

Nos quedamos los aviones con pasajeros embarcados durante horas sin una mínima planificación.

Han pasado los tiempos y se continúa con ese desprecio.

No es nada extraño el encontrarse con algún comandante que termina gritando por esa frecuencia de “Delivery” porque el ATC le dice que ha perdido el slot porque el mismo aeropuerto ha decidido revisar las pistas, o porque el ATC no ha querido revisar el Plan de Vuelo después de una demora causada por un colapso en la frecuencia.

Los pilotos ya sabemos que el peor momento del día puede ser esa obtención de la autorización para realizar el vuelo en la frecuencia de 130,075 Mhz.

Lo sabemos.

Ayer (lunes 31 de mayo) sin ir más lejos nos aplicaron la famosa “cuña”.

Yo hacía el vuelo de Iberia 3100 de Madrid a Lisboa.

Llamé a las 0715 locales para obtener esa autorización.

Teníamos que “salir de calzos” a las 0735 locales y visto el panorama que no esperaba decidimos llamar.

Nos dieron la autorización, pero con trampa.

Nos metieron la “cuña” del …”vuelva a llamar cuando esté completamente listo”.

Es sencillo, es para que te vuelvas a pelear esa entrada en la frecuencia.

La tensión en cabina puede subir muchos enteros.

Tensión en una cabina de vuelo es una pequeña-gran bomba de relojería.

En esta cía contamos con márgenes para realizar nuestra programación de vuelo, pero no quiero pensar lo que debe estar pasando por las mentes de aquellas tripulaciones cuyos directivos les someten a programaciones asfixiadas con un límite de actividad existente.

Ya se ha demostrado en accidentes trágicamente famosos que la tensión en cabina es un problema de Seguridad Aérea.

Recordemos el accidente de Los Rodeos en Tenerife-Norte con aquel choque brutal entre dos Jumbos.

Todo tiene un origen.

Retrasos provocados por una amenaza de bomba en Las Palmas con colapso consiguiente por los desvíos al aeropuerto de Los Rodeos y estancamiento de pasajeros, tripulaciones y aviones.

Ese fue el gran detonante.

Tensión.

En el Gran aeropuerto de Londres-Heathrow te confirman que estés completamente listo, pero existe una grandísima diferencia, que la frecuencia no llega a este nivel de saturación.

Es tal la situación, que incluso puedes jugártela y esperar al ultimísimo momento para pedir esa puesta en marcha.

En Madrid-Barajas es inviable.

Además, esos aeropuertos punteros cuentan con ese llamado “Data link”, que te permite pedir esa autorización vía ACARS sin tener que apretar el botón del micrófono.

En Madrid-Barajas seguimos sin contar con él.

Al final, los pilotos, si queremos salir en hora tenemos que mentir como en el colegio y que nos regañen.

Es así de sencillo.

En el aeropuerto de Roma existe una frecuencia de rampa en la que tienes que confirmar que estás listo y decir “ready to move”. Una persona mira por una cámara si tienes todo cerrado y preparado antes de darte la conformidad.

Es otro sistema y otra frecuencia adicional.

Podría incluso matizar eso de “mentir” porque, vistos las demoras y saturaciones, es cierto que estamos listos para cerrar puertas y que nos quiten el finger en menos de 5 minutos, y teniendo en cuenta que no vas a poder entrar en la frecuencia hasta no se sabe cuando.
Por otra parte, este problema no es nuevo.