El término INCIDENCIAS” es un concepto no previsto en la normativa oficial reguladora del trabajo y descanso de los pilotos y demás tripulantes. Sólo algunas compañías lo contemplan en sus convenios colectivos.
 
 

Se entiende por “incidencias” aquella situación en la un tripulante no tiene programados vuelos, y se mantiene a la espera, cada día, de que la compañía le nombre servicios que considere oportunos, con el objeto de estabilizar la programación (convenio colectivo de Iberia) Se suele programar por meses completos.

 
El tiempo de incidencias no genera actividad alguna, por lo que, si no se tiene servicio, el tripulante puede realizar las actividades lúdicas que considere oportunas, es decir, puede ir a hacer deporte, al cine, a fiestas, etc. No se considera tiempo de descanso tampoco, dado que el concepto “descanso” desde el punto de vista aeronáutico, va unido inexcusablemente a la actividad de vuelo. Se habla de descanso previo o posterior al vuelo, y hay que realizarlo en un “alojamiento adecuado”.
  
En la mencionada compañía se establecen unos horarios en los que el piloto ha de llamar para saber si se le ha programado un vuelo o un servicio de imaginaria o retén. Este horario es el siguiente: Por la mañana, de 08:00 a 10:00 y por la tarde de 20:00 a 22:00. Esto es, se llama por la mañana para ver si se tiene servicios ese mismo día y por la tarde para conocer los servicios del día siguiente. Esto, salvando ciertas excepciones para casos de días libres nombrados, servicios ya asignados, o limitaciones de actividad.
  
Así visto, parece muy razonable el sistema, dado que el tripulante tiene tiempo de realizar un descanso reglamentario previamente al servicio de vuelo asignado. El descanso reglamentario previo a un servicio de vuelo, si hablamos de descanso la base (lugar donde el piloto se encuentra en régimen de permanencia, bien como destacamento, destino o contratado y desde el que son programados los vuelos) es de un mínimo de 12 horas antes de la hora de inicio de la actividad, o la duración de la actividad precedente si es mayor, e invade ese tiempo previo al vuelo.
  
Pero hay que aclarar el significado exacto de “descanso”. Dice la Subparte Q de las EU OPS 1 que “Descanso” es un período ininterrumpido y definido de tiempo durante el cual un tripulante queda relevado de toda actividad y de la prestación de imaginaria en el aeropuerto. Da la impresión con esta definición de que todo el tiempo que no se tenga una actividad se considera descanso si está definido. Pero la definición del tiempo de descanso viene regulada en las normas: 12 horas en base ó 10:30 fuera de base, como mínimo, o el tiempo de actividad precedente, lo que sea mayor.
   
El descanso reglamentario no es un concepto volátil que pueda aplicarse a cualquier momento en el que no tenga el piloto un servicio de vuelo. El R.D. 1952/2009 hace referencia a un alojamiento adecuado para realizar el descanso y lo define como “Lugar que, disponiendo de servicios propios y reuniendo condiciones adecuadas para el descanso, en función del lugar, en cuanto a temperatura, luz, ruido y ventilación, sirve para que los tripulantes puedan disfrutar de un periodo de descanso. Se considera alojamiento adecuado el alojamiento individual o el domicilio del tripulante”.
  
Si tomamos esto al pie de la letra podríamos pensar que el descanso ha de realizarse completo en un alojamiento adecuado, es decir, 12 horas en nuestro domicilio antes de iniciar un vuelo desde la base, o 10;30 horas en el hotel como mínimo si lo hacemos fuera de la base. Pero hemos de tener en cuenta que dentro de este tiempo de descanso están los tiempos de ida o vuelta del aeropuerto (en caso de ser mayores de 1 hora se incrementan los descansos) o el tiempo de salir a comer o a cenar, o a una función religiosa, o a realizar alguna actividad deportiva fuera del hotel, siempre que esto no perturbe el descanso.
   
El tiempo de descanso es el que requerimos para descansar después de un vuelo, o antes de otro. Estos tiempos de descanso pueden coincidir. Tras el descanso reglamentario posterior a un vuelo, podremos iniciar inmediatamente otro periodo de actividad de vuelo. En este caso el descanso posterior al vuelo y el anterior al siguiente vuelo coinciden o se solapan si. Pero se puede dar el caso de que no coincidan por haber tenido algún día libre en medio. En este caso se ha de disfrutar de dos periodos de descanso independientes, uno posterior al vuelo y otro, tras el día libre, anterior al siguiente vuelo.
  
Es por ello que lo que ha establecido algún juez de que el descanso anterior al vuelo ha de contarse desde el último vuelo, sólo es correcto si entre ambos vuelos media solamente un periodo de descanso, es decir, si se llega a base y 12 horas más tarde se tiene otro vuelo, por ejemplo.
 
 
La Subparte Q nos aclara también cómo debe ser la estancia en un lugar de descanso: Dice la OPS 1.1090, 4.2: Los miembros de la tripulación deberán aprovechar al máximo las oportunidades e instalaciones que se les brindan para su descanso, así como programar y utilizar sus períodos de descanso adecuadamente.
 
Estamos ante un aprovechamiento razonable de las instalaciones, procurando estar descansados para afrontar el servicio de manera adecuada. No quiere decir que debamos estar las 12 horas sentados o echados en una cama, sino que procuremos descansar, estar libres de estrés y de actividades agotadoras y, a ser posible, intentar dormir al menos 8 horas (dice la norma que cuando el descanso mínimo se tome fuera de la base, el operador deberá proporcionar la posibilidad de 8 horas de sueño, teniendo en cuenta el tiempo de traslado y otras necesidades fisiológicas).
   
Se nos plantean entonces unas dudas muy razonables: ¿Te pueden nombrar un vuelo o un servicio de imaginaria a las 12 de la noche si te avisan a las 20 horas? ¿Cuál esa hora límite para programarte un vuelo o una imaginaria? En el periodo de incidencias, ¿Te pueden nombrar un vuelo a las 18 horas si avisan a las 12:00? Viene a aclarar de nuevo este dilema la Subparte Q en la OPS 1.1090, 2: “El operador garantizará en todos sus vuelos que:… 2.3. Las programaciones de las actividades se elaboren y publiquen con tiempo suficiente para dar a los miembros de la tripulación la posibilidad de organizar adecuadamente su descanso”. Parece que esto aclara ya definitivamente las dudas, dado que si el descanso ha de ser en la base, el aviso deberá ser como mínimo de 12 horas antes del servicio de vuelo programado o de una imaginaria en aeropuerto.
    
En resumen: En tripulante ha de tener en base un mínimo de 12 horas previas al servicio de vuelo o imaginaria en aeropuerto para organizar el descanso, por lo que las programaciones, incluso en incidencias, han de respetar esos tiempos. Pero aunque la norma lo excluya, en caso de nombramiento de imaginaria en casa o en hotel, también debería haber un periodo de descanso previo (de 12 horas en base) dado que al iniciar la imaginaria, te pueden sacar a volar desde el minuto uno de la imaginaria, y el piloto iniciaría un periodo de vuelo sin haber podido “organizar adecuadamente” su descanso reglamentario.
    
¿Qué debe hacer un piloto si le avisan de una programación de vuelo sin respetar el descanso reglamentario? Sólo existen dos opciones:
 
1. Obedecer y luego denunciar. Si la orden del empresario no es inútil, arbitraria o abusiva que suponga un incumplimiento del deber del empresario y no es contraria a la dignidad del piloto, un juez puede declararla procedente, y si el piloto no obedece puede incurrir en desobediencia, motivo justificado para una sanción. Luego se puede denunciar a la AESA y a la Inspección de Trabajo, esta circunstancia.
 
2. Declarar al operador que, al no poder organizar adecuadamente su descanso reglamentario por falta de tiempo, de acuerdo con la OPS 1.1090. 2, se siente muy fatigado y no puede garantizar la seguridad del vuelo. Una de las obligaciones del piloto recogidas en el artículo 34, 4 de la Ley de Seguridad Aérea es abstenerse de realizar sus funciones y sus actividades en caso de disminución de la capacidad física o psíquica requerida. Claro que esta situación es muy subjetiva y difícil de demostrar. ¿Sería conveniente un certificado médico?