Variómetro 21/09

AEROPUERTO DE EL PRAT

Las últimas cifras reveladas por AENA sitúan al aeropuerto barcelonés a la cabeza, en lo que se refiere a tráfico de pasajeros punto a punto.

En lo que va de año –y a pesar de la desaparición de Spanair- El Prat ha incrementado un 4,4% el número de pasajeros, en buena medida gracias al tirón que tiene el turismo y los viajes de negocio en Barcelona, transportados en aerolíneas de bajo coste. De hecho, El Prat es ya el tercer aeródromo europeo en este tipo de pasaje, tras Londres-Heathrow y París-Charles de Gaulle.

Madrid en cifras globales sigue a la cabeza. En los ocho primeros meses del año ha recibido a 31 millones de viajeros, frente a los 24 de Barcelona. Barajas sigue liderando el tráfico con conexiones, pero Barcelona también está creciendo en este segmento.

Rivalizar sin duda redunda en una mayor eficiencia, abona el ingenio e incrementa la competitividad. Eso es bueno tanto para el aeropuerto de la capital de España como para el de la Ciudad Condal. Todo ello debe redundar en definitiva en el mejor servicio al usuario y en unos mejores resultados a todo nivel, pero aboca a una pregunta que por repetitiva corre el riesgo de convertirse en retórica ¿Competir de modo más o menos ritualizado en el marco del modelo centralizado actual, o desarrollar un modelo descentralizado que permita la competencia real entre aeropuertos?

Basta con mirar alrededor para encontrar en nuestro vecindario abrumadores ejemplos del modelo imperante en Europa y de sus efectos para hallar respuesta.

JUSTICIA CASO SPANAIR

No debieran ser necesarios cuatro largos años para llegar a un desenlace como el que ha propiciado la Audiencia Provincial de Madrid, archivando la causa penal por el accidente del vuelo JK5022. Una salida “por el atajo”, que no sentará en el banquillo a nadie, excepto moralmente a los dos pilotos que tuvieron la mala suerte de ejecutar el despegue de un avión que no estaba en condiciones de hacerlo, y que lamentablemente jamás podrán responder y defenderse de las acusaciones.

La excesivamente simplista resolución no complace a nadie, ni a las víctimas ni a los tripulantes. Resulta difícil defender que un accidente aéreo no se corresponde con un complejo cúmulo de circunstancias y variables, que aquí no se han tenido en cuenta. Da la sensación que el precipitado carpetazo a un asunto plagado de lagunas –baste recordar el informe de las CIAIAC al respecto, abundantemente criticado- tiene más que ver con la necesidad de no seguir cavando, en previsión de lo que pudiera surgir, que al deseo de hallar una sentencia justa que proporcione paz a aquellos que viven un calvario desde el 20 de agosto de 2008 y de implementar cambios que redunden en una operación más segura.

Bajo tierra, o si lo prefieren en la parte sumergida de este iceberg, quedan las responsabilidades del fabricante Boeing; de aquellos que detentaban responsabilidades en la aplicación de la safety en Spanair y de sus programas de mantenimiento, de AESA y de Fomento… Un etcétera demasiado largo y fundamental como para no percibir que se ha perdido una oportunidad de oro de hacer de la aviación en nuestro país algo más seguro.