La licencia MPL servirá para ejercer sólo de copiloto, tal y como exige la demanda de fabricantes y aerolíneas. La OACI ha creado una nueva licencia para atender la demanda de fabricantes de aviones y compañías aéreas en la reducción de costes en tripulantes técnicos pilotos.

La licencia MPL (Multi-Crew Pilot Licence) permite al piloto ejercer como PPL(A), incluyendo la calificación nocturna, da la habilitación instrumental IR en aviones en los que se requiera un copiloto y permite trabajar como tal en aviones que requieran dos pilotos.

Dicho de otra forma, se crea una licencia para trabajar exclusivamente como copiloto, creando un curso más barato y con menores requisitos. Se reducen las horas de vuelo reales y se incrementan las de simulador, y el curso finaliza con una habilitación de tipo del avión en el que se realiza la prueba de pericia.

Aunque el alumno obtiene la licencia de piloto privado, la habilitación instrumental no puede ser usada en aviones de un solo piloto. Tampoco se puede actuar comercialmente al mando en aviones para trabajos aéreos, a diferencia de la licencia CPL.

Historia de la MPL

En una reunión de IATA en Madrid en el año 2000 se empezó a gestar esta nueva licencia. Se creó un grupo de trabajo atendiendo a las reclamaciones de la industria aeronáutica, y se estudiaron propuestas para revisar los estándares de entrenamiento adaptándolos a la operación de las aeronaves, la tecnología actual y los métodos docentes.

Tras un largo periplo en el que han intervenido organizaciones e instituciones aeronáuticas de Europa y Estados Unidos, la normativa podría entrar en vigor simultáneamente en JAA y OACI este mes de noviembre.

Entrenamiento MPL

Sólo las Flight Training Organizations (FTO’s) que formen parte de un operador o tengan un acuerdo sólido con alguno de ellos serán autorizadas a impartir este tipo de entrenamiento. Los instructores deberán formarse en Competency-Based Training y tendrán experiencia multipiloto, por lo que serán SFI o TRI.

La formación MPL incluye:

  • Entrenamiento y evaluación basado en la competencia

  • Mayor énfasis en sistemas de entrenamiento por simulador

  • Entrenamiento basado en multi-piloto desde el inicio

  • CRM, factores humanos

  • TEM (Treta & Error Management)

  • Requisitos médicos según normativa Clase I

El ciclo se contempla como un curso integrado, por lo que no se reconoce experiencia anterior a los alumnos, se consideran “ab-initio”.

La formación teórica será de un mínimo de 750 horas totales, como el ATPL, aunque la calidad queda desvirtuada al poder ser en ordenador, de propio estudio… Además se sumarán las 108 horas de la Habilitación de tipo requeridas por la DGAC.

La formación de vuelo se divide en cuatro fases y el número de aterrizajes han de ser un mínimo de 12, reducibles a 6 en determinadas circunstancias.

Formación de vuelo

Las cuatro fases de vuelo, con un total de 240 horas, se reparten según el siguiente calendario de entrenamiento:

  • Fase inicial – Se practica el vuelo básico a nivel de Piloto Privado y entrenamiento en vuelo nocturno, además de las aptitudes de vuelo, con un mínimo de 60 horas

  • Nivel 1 – Básico: con introducción a la operación multi-crew y entrenamiento instrumental, en simuladores FNPT II y MCC (30h PF y 30h PNF)

  • Nivel 2 – Intermedio: entrenamiento multi-crew en simulador de avión multimotor de turbina (simulador A, B o superior: 30h PF y 30h PNF)

  • Nivel 3 – Avanzado: se imparte el curso de Habilitación de tipo en simulador D o C con visual mejorada, o bien en avión (30h PF y 30h PNF)

Conclusiones

La nueva licencia viene a satisfacer las demandas de la industria aeronáutica y las compañías aéreas, ya que permite formar copi