Redacción Extracrew 
21/05/2019 
Los equipos de emergencia no estaban preparados a pesar de que el avión dio el código de emergencia
El pasado día 18 de mayo, se publicó un primer informe del accidente ocurrido en Moscú en el que murieron 41 personas. Los pilotos aterrizaron el avión con sobrepeso e ignoraron una alerta de wind shear.
La tripulación técnica estaba compuesta por el comandante de la aeronave, de 43 años y 6.844 horas totales de vuelo (1.570 horas en SuperJet) y el copiloto de 36 años y 773 horas totales, 623 en el tipo de avión.
FALLO ELÉCTRICO ATRAVESANDO 7.900 PIES
Al oeste del aeropuerto de Sheremetyevo se encontraban unos cumulonimbus con actividad eléctrica. El avión atravesó la zona ascendiendo a través de 7.900 pies cuando a las 15:08Z sufrió un fallo eléctrico. Algunos medios rusos especularon el día del accidente que el avión fue alcanzado por un rayo.
Al fallo eléctrico se sumó un fallo del FCS (Flight Control System) que se degradó a “DIRECT MODE” y provocó la desconexión del piloto automático. Todo ello mientras el avión se encontraba rodeado de tormentas.
El comandante tomó control de la aeronave hasta el final del vuelo. Asimismo se perdió la radio VHF1, aunque VHF2 funcionaba parcialmente en la frecuencia de emergencia. La tripulación puso el squawk de fallo de comunicación y la torre advirtió el problema.
VUELTA A SHERETMETYEVO CON SOBREPESO
La tripulación decidió volver al aeropuerto de Sheremetyevo y hacer una aproximación manual de precisión (ILS) en la pista 24 izquierda. En ese momento el avión pesaba 42.600 kg, lo que suponía un sobrepeso de 1.600 kg respecto al máximo autorizado para el aterrizaje (MLW).
Los pilotos extendieron los flaps a 25 grados, de acuerdo al manual operativo del avión en las circunstancias que se encontraba: DIRECT MODE y sobrepeso. A las 15:26Z la tripulación cambió el transponder al código de emergencia.
La velocidad de aproximación (Vapp) era de 155 nudos. El avión estaba correctamente estabilizado en el ILS y sin desvíos de velocidad, con vientos de 190 grados 30 nudos. Descendiendo entre 1.100 y 900 pies el sistema de predicción de wind shear disparó la alarma “Wind Shear ahead, go around!”, que los pilotos desestimaron.
Por debajo de 260 pies sobre el terreno el avión se desvió por debajo de la senda. Se oyó el aviso acústico “Glideslope”, el piloto adelantó los gases a 100 pies de altura y el avión aceleró hasta 170 nudos, estando a 16 pies de altura antes de la toma.
EL PILOTO SOBRE ACTUÓ LOS MANDOS
Tras cortar gases, el comandante aplicó un mando oscilante de cabeceo, incrementándose en amplitud, que provocó un cambio de posición de morro del avión entre +6 y -2 grados.
El avión se plantó sobre la pista hasta tres veces en los primeros 900 metros, pasado el umbral de la pista. El primero fue a 158 nudos y un load factor de 2,55G, rebotando 6 pies sobre la pista. Los spoilers no se extendieron automáticamente por estar en DIRECT MODE, y la tripulación no los extendió manualmente.
Dos segundos después, el avión tocó por segunda vez, esta vez con la rueda de morro primero, a 155 nudos y 5,85G, provocando un nuevo rebote, esta vez de 18 pies sobre el terreno.
La toma definitiva fue a 140 nudos y 5G, que provocó la rotura parcial del avión, salida de combustible y fuego. El avión paró fuera de pista unos segundos después. Se inició la evacuación del pasaje. Murieron 40 pasajeros y una tripulante de cabina de pasajeros.
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