Boeing 737 MAX: ¿Por qué un avión nuevo se estrella?

Boeing está viviendo un momento muy difícil, ya que tiene que demostrar que su nuevo avión B737 MAX no tiene fallos de diseño y ha de evitar que el prestigio de este modelo de avión decaiga ante la opinión pública.

Podemos descartar un fallo global de diseño, ya que el B737 MAX es una evolución de los exitosos “Classic” y “Next Generation”, del mismo modelo de avión. Pero la pregunta genera intranquilidad ¿por qué se cae un avión nuevo tecnológicamente avanzado?

Dar hoy con la verdadera causa del accidente del B-737 MAX de Lion Air, en el que murieron 189 personas, es una lotería. Hay muchos factores que pueden influir en un accidente de estas características. En anteriores catástrofes aéreas la experiencia nos demuestra que, incluso cuando habían indicios evidentes, otros factores escondidos han tenido más protagonismo.

Recordemos accidentes como el de Spanair y cómo la prensa daba al día siguiente titulares de las causas del accidente. Días más tarde se aportaban distintas causas. Pero hasta que no se publicó el informe oficial, no se conocieron los elementos que contribuyeron al fatal accidente. Y todavía hoy se debate sobre las verdaderas responsabilidades…

Así que, con estos precedentes, hablaremos aquí del accidente de Lion Air ocurrido hace dos días en base a lo que se publica en internet y en foros especializados.

Hecho el disclaimer, pasemos a la acción.

 

¿QUÉ SE SABE HASTA AHORA?

El avión B-737 MAX 8, con matrícula PK-LQP, cayó al mar minutos después de despegar de Yakarta. Era el vuelo JT610 de la compañía indonesia Lion Air del 29 de octubre de 2018. Los pilotos solicitaron volver al aeropuerto, aunque no declararon emergencia.

Hay un registro de velocidades y alturas transmitidas por la aeronave hasta poco antes del impacto contra el mar. Como se observa en la gráfica, los datos son muy irregulares. Es poco probable que el avión pudiera volar con velocidades y altitudes tan aleatorias.

Quizás esos valores no reflejaban la realidad, ya que fueron transmitidos por el sistema, que pudo haber captado y emitido datos erróneos.

Se ha publicado en las noticias de algunos medios de comunicación que el parte de vuelo de este mismo avión registró anormalidades en vuelos anteriores. La fotografía de este parte de vuelo encontrado en internet parece real y no manipulada.

Las horas de despegue y aterrizaje que figuran en este parte de vuelo están escritas arriba, desde las 14:00 hasta las 16:02 UTC, y corresponde al vuelo del día 28, el día antes de la catástrofe.

 

EL PARTE DE VUELO

La primera anotación es esta:

IAS & ALT DISAGREE SHOWN AFTER TAKE OFF

Es decir, se registró un evento de diferencia de velocidad indicada y altitud después del despegue. La respuesta de mantenimiento fue:

REF FIM 34-20-00-810-801 REV 15/07/2018 PERFORMED FLUSHING LH PITOT ADM AND STATIC ADM (AIR DATA MODULE) OPS TEST ON GROUND FOUND SATISFIED

Según esto, se lava el tubo pitot del lado izquierdo y la toma de presión estática. La prueba operativa en tierra es satisfactoria.

La segunda anotación:

FEEL DIFF PRESS LT ILL

Hace referencia al elevator feel computer, del que se ha encendido en vuelo el testigo de diferencia de presión. Mantenimiento responde:

REF IFIM 27-31-00-810-803 REV 15/07/2018 PERFORMED CLEANED ELEC. CABLE(?) PLUG OF ELEVATOR FEEL COMPUTER C/O TEST ON GROUND FOUND OK

De acuerdo con el procedimiento del fabricante, se ha limpiado el conector eléctrico del Elevator Feel Computer. Ejecutada prueba en tierra. Todo en orden

La tercera y última anotación es sobre la bodega de carga delantera. De las tres anotaciones voy a descartar esta última, ya que las variaciones de velocidad y altitud pueden tener, en principio, una relación directa con las dos primeras anotaciones.

 

ANÁLISIS

No soy experto en Boeing, aunque volé el B-727 unos cuantos años. Mi experiencia personal, y probablemente la compartida por una mayoría de pilotos, es que Boeing sabe hacer aviones para pilotos. El B-737 MAX es una evolución del B-737 Classic y el NG (Next Generation), podemos decir que es una versión mejorada de un buen avión.

No se encuentra fácilmente documentación del B-737 MAX en internet. Pero las referencias que se dan en el Parte de Vuelo del accidentado Lion Air tienen referencias en la documentación del B-737 NG. Y de ahí se pueden sacar algunas conclusiones.

Analicemos de qué manera pudo afectar lo anotado en el Parte de Vuelo en el accidente.

IAS & ALT DISAGREE SHOWN AFTER TAKE OFF

La altura y la velocidad de la aeronave están determinadas por medidores de presión de aire. La altura barométrica se obtiene de la lectura de la toma de estática. La velocidad, se obtiene del tubo pitot (ver foto), y suele haber instalados dos o tres en cada avión.

La respuesta de mantenimiento es que se siguió el FMI (Fault Isolation Manual) de Boeing. En dicho manual se especifica un BITE task (Built-In Test Equipment), es decir, el propio equipo auto comprueba que el sistema opera correctamente. Es el caso del ADIRS, una unidad que computa datos de vuelo y un sistema inercial, que tiene sistemas de auto chequeo.

Para limpiar los sensores de pitot y estática hay que seguir el procedimiento descrito en el AMM (Aircraft Maintenance Manual). Normalmente se usa soplado de aire para limpiarlos. También se prevé el lavado de estos sensores (flushing), en cuyo caso es necesario desmontarlos.

Si los sensores son lavados, el equipo recupera su funcionalidad una vez se ha drenado. Mantenimiento debe asegurarse de que los sensores están totalmente operativos. Este es un trabajo complejo y delicado que requiere tiempo.

Podría haber ocurrido que el mecánico apuntara flushing cuando en realidad había soplado (blowing). En cualquier caso es igualmente extraño que se comprobara exclusivamente la parte eléctrica del equipo. El ordenador puede funcionar bien, pero ¿han dejado de estar obstruidos los sensores pitot y de estática?

El BITE test es una prueba de la parte electrónica del equipo para comprobar su correcto funcionamiento. Pero ese test podría no detectar una sonda parcialmente obstruida. Es necesario en ese caso contar con equipos de presión de aire especiales para pruebas del pitot en tierra.

Este tipo de tests se llaman Functional Test o System Test. Los equipos medidores especiales requieren, además, de tiempo, mucho tiempo para completar la prueba. Si los registros horarios del Parte de Vuelo son correctos, mantenimiento se hizo cargo del avión a las 16:02 y dio el OK a las 18:00, es decir, lo entregó listo para el vuelo ¡tan solo dos horas, incluyendo las tres anotaciones!

 

SEGUNDA ANOTACIÓN: FEEL DIFF PRESS LT ILL

Esta avería está relacionada con un sistema que proporciona una reacción en los mandos de vuelo por el movimiento de las superficies de vuelo en el B-737 MAX.

El elevador se controla desde la cabina mediante cables. La fuerza ejercida por el piloto se multiplicada mediante unos actuadores hidráulicos. Gracias a esta solución, el cockpit requiere de un esfuerzo menor por parte del piloto para controlar las superficies de vuelo.

Adicionalmente, los alerones, el estabilizador y el elevador devuelven a la cabina una reacción a los pedales y mandos de vuelo, para que el piloto reciba intuitivamente una sensación del desplazamiento de superficies. Algo que los pilotos de Airbus no tenemos y echamos de menos. Esta es la función del EFC.

El EFC (Elevator Feel Computer) en el B-737NG es un ordenador que controla la presión hidráulica hacia el “elevator dual feel actuator”. El EFC toma datos de: el estabilizador horizontal, el tubo pitot y de los sistemas hidráulicos A y B. Su función es modular la presión hidráulica en función de la presión barométrica del tubo pitot.

Se reduce presión hidráulica a altas velocidades para que no haya un desplazamiento excesivo del timón, lo que desestabilizaría la trayectoria del avión. Mientras que a baja velocidad el recorrido de la superficie de vuelo es mayor, para tener más control sobre la aeronave.

El EFC es un dispositivo mecánico que incorpora un sensor eléctrico de presión hidráulica diferencial. Este sensor es el que iluminó en el cockpit el indicador FEEL DIFF PRESS LT, y que está reflejado en el parte de vuelo.

El tubo pitot que se encarga de medir la presión de aire para el EFC está situado en el estabilizador vertical. El manual (FMI) contempla la posible obstrucción de este pitot, y explica cómo limpiarlo, lavarlo y drenarlo si hiciera falta.

En el caso de que este pitot se obstruyera, el EFC creería que está a baja velocidad y no aplicaría las protecciones de alta velocidad en el desplazamiento de superficies. Sin embargo esto es poco probable que sea así, ya que por seguridad todos los sistemas son redundantes. Es decir, si falla el tubo pitot el sistema buscará información de otros sensores.

Desgraciadamente los otros sensores no estaban operativos. La primera anotación del Parte de Vuelo, de no haber sido corregida adecuadamente, habría dejado a los pilotos con indicaciones no fiables de velocidad y de altura.

 

LA REACCIÓN DE LOS PILOTOS

Curiosamente hace poco publicamos en Extracrew el caso de un avión de Malaysia que se fue al aire sin velocidades.

No sabemos en qué circunstancias despegaron los pilotos de Lion Air, si tenían indicaciones fiables en el despegue o no. Es extraño que los pilotos no declararan emergencia al control de tráfico aéreo en el caso de haberse encontrado con indicaciones no fiables de velocidad y altura. ¿Podría haber otra causa que provocara el accidente?

El historial de accidentes en Indonesia, el enorme crecimiento de la aerolínea Lion Air, la dificultad para captar pilotos experimentados en el mercado actual, las prisas para sacar un avión en hora y darlo OK por parte de mantenimiento son variables que pueden haber influido en mayor o menor medida en el accidente.

Por otra parte algunos analistas han recordado que no hay que descartar la posibilidad de un atentado terrorista, un error humano (por parte del piloto, cómo no) o incluso el suicidio.

Hoy es pronto para conocer las causas reales. Habrá que esperar meses hasta que se publique el informe definitivo.