ESPECIAL VUELO JK5022

Análisis del accidente del MD-82 de Spanair en base a los datos que se publican en los medios de comunicación. Análisis de lo que se publica en los medios

Pasados diez días del fatal accidente del MD-82 donde 9 tripulantes y 145 pasajeros perdieron la vida, Extracrew.com publica un análisis de los datos publicados en los distintos medios de información y las causas que explican los fallos de ciertos mecanismos del avión.

CONCATENACIÓN DE HECHOS

La hipótesis que cobra más fuerza, según las informaciones que leemos en prensa, se centra en una velocidad por debajo de la de maniobra, la Vma, en los primeros instantes tras el lift-off, el momento en que el avión se eleva. Esto explicaría que el avión fuera incontrolable y cayera hacia la derecha. Es un momento crítico en el vuelo, ya que el avión lleva poca inercia y debe acelerar para conseguir una velocidad válida para el ascenso.

¿Por qué no se alcanza la Vma? Esta cuestión se explica por la suma de circunstancias que llevan al avión al trágico final.

El vuelo JK5022 del miércoles 20 de agosto de 2008 llevaba a bordo 154 personas y una carga de combustible de 15.000 kilos, lo cual hizo que el avión pesara mucho. El destino del vuelo era Canarias, por lo que las maletas de los pasajeros pesan más que la media de cualquier otro vuelo doméstico. Un avión muy pesado.

La meteorología del día tampoco ayudó. Aunque el cielo estaba despejado, había altas temperaturas y estando el aeropuerto en configuración norte, el ATIS registraba viento sur moderado. Además el despegue no se producía al nivel del mar, sino en Madrid, un campo con una elevación de 2.000 pies.

Control de Tráfico Aéreo mantenía la configuración norte a pesar de que el viento se situaba en cola para los aviones que entraban y salían de Madrid. Según algunas publicaciones la componente de viento sur era de 7 nudos en el momento del despegue, lo cual haría que estuviera dentro de límites, pero una racha de viento en el momento del lift-off habría contribuido en el fatal accidente.

El motor Pratt & Whitney aporta un empuje sobrado para la operación de vuelo. Los despegues se realizan normalmente con empuje reducido, esto es con algo menos que la potencia máxima, para alargar la vida de los motores. Simplificando diremos que a mayor longitud de pista y mejores condiciones meteorológicas mayor puede ser la reducción en los motores. Un avión despegando con empuje reducido recorrerá más metros sobre la pista que otro despegando con empuje máximo. Si el MD-82 utilizaba toda la pista, por despegar con empuje reducido, y el viento reinante en el aeropuerto era mayor que los 7 nudos que informaba el ATIS, aquí tenemos un factor más que se une a las posibles causas del accidente.

Por otra parte no podemos descartar un posible fallo en la entrada de datos para el cálculo de potencia reducida en los momentos previos al despegue. Un cálculo realizado con viento 0 para una temperatura asumida equivocada arrojaría un dato erróneo introducido en el TRC (Thrust Rating Computer).

La azafata superviviente ha declarado que notó cómo el avión no parecía tener la potencia suficiente para el despegue. Una menor potencia del motor podría explicarse por varios motivos. Algunas informaciones apuntan erróneamente a la reversa inoperativa o la sonda TAT como posibles causantes. Lo que sí podría explicar la falta de potencia es un sangrado del neumático del motor para alimentar el sistema anti-hielo durante el despegue. Cualquier sangrado de neumático habría restado potencia durante el despegue.

Ninguna de las causas que aquí se explican justifican por sí solas el accidente, aunque la suma de todas ellas, y quizá alguna otra más que hoy desconocemos, explicarían la caída del avión tras elevarse. Por ese motivo habrá que esperar al informe de la CIAIAC.

LA FATALIDAD DE LAS 154 MUERTES

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