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07/05/2013 
Para definir al VELOX Revolution no se me ocurren dos mejores palabras que un autentico Hot Rod americano.
Como buen Hot Rod está diseñado por un maestro artesano que tiene los conocimientos para diseñarlo y fabricarlo. Todo él mismo. Por si quedase alguna duda su pintura con llamas es una declaración de intenciones.
Lo reconozco, me formé como piloto profesional en Estados Unidos (antes comencé con vuelo sin motor en España) y siento autentica envidia por como esta concebida la aviación al otro lado del ´´charco´´.
Una de las muchísimas ventajas que tienen, es que tienen la libertad de diseñarse y fabricarse cualquier cosa que crean que puede volar de forma segura.
El ejemplo más claro es el de Burt Rutan, un genio capaz de adelantarse generaciones y comenzando vendiendo planos de un avión revolucionario terminar diseñando la primera aeronave espacial privada y más recientemente la primera compañía de viajes espaciales. Bienvenidos a USA!
Otra historia digna de ser contada es la de Charlie Wolff. Charlie un empresario de Florida que decidió acercarse a la acobacía como tantos americanos. Como? Construyéndose su propio avión, un Starduster Too. Queriendo algo más competitivo y aprovechando sus conocimientos en composites de su pasado con lanchas de carreras trató en vano de compra un kit de un Giles 200.
Cualquier persona se hubiese frustrado, no Charlie, que decidió diseñar y construir un avión incluyendo todo tipo de avances adelantándose a su tiempo.
Ocho meses después del comienzo de la construcción ya estaba listo para ser presentado.
Incluía una estructura completa en fibra de carbono y kevlar que ningún avión Ilimitado en producción había tenido hasta la fecha (salvo el Giles pero por sus escasos 200hp nunca consiguieron hacerse un hueco en Ilimitado). Hoy día vemos MX y Sbachs de fabricación pura en composites, pero estamos hablando de 1995.
Era un avión con autenticas genialidades. Como en un aeromodelo, el primer metro de cada ala formaba parte del fuselaje. El resto de las alas era desmontable y en cuestión de 20 min. se podían desmontar y montar para llevar el avión en un remolque o usar un pequeño garaje para guardar el avión.
La cúpula de la versión monoplaza pivota hacia delante, pudiéndose abrir con seguridad con el motor en marcha y si se olvidase abierta para despegar el propio viento la cerraría.
Para el perfil alar se uso el mismo del Staudacher 300 (que a la vez provenía del Ratsrepus) y las dimensiones de las superficies de cola son más parecidas a las de un Sukhoi otorgando un increíble control de la envolvente de vuelo.
Sus cifras son tremendas, el avión esta considerado de tamaño pequeño con solo 100 pies cuadrados de superficie alar (los mismos que un Edge e inferiores a los 113 de un Extra 300S o los 125 de un Staudacher). Su peso es ridículo con 1150 libras para el monoplaza y 1200 libras la versión biplaza que le siguió. La versión biplaza, no es si no una versión, usando los mismos moldes del monoplaza con un puesto de pilotaje delantero.
Dependiendo del tipo de motor y su preparación es capaz de batir en relación peso potencia a cualquier avión de la parrilla actual. Sus más de 400º por segundo de alabeo también están a la par con los mejores aviones Ilimitados de hoy en día.
Prueba en vuelo
La primera vez que me interesé por el Velox, fue en 2005-2006 mientras buscaba un avión para comprarme pensando en un ascenso a Ilimitado. No recuerdo la cantidad de veces que leí la prueba del avión en Sport Aerobatics de 1997. Sabiendo que para mi todo se reducía al Edge, Velox y Staudacher terminé decidiéndome por el último.
El Velox lo descarté por no estar ya en producción (solo se vendieron unos kits) y por no haber disponibles en el mercado de segunda mano. Si hubiese podido hacerme con uno estoy seguro que estaría tan enamorado de él como de mi fiel Staudacher.
Poco después, Sergio Plá, consiguió el prototipo con el que voló en el Mundial 2007 de Granada donde el Equipo Español consiguió el subcampeonato y Ramón Alonso el Campeonato Individual.
No solo consiguió un Velox, venia con Charlie Wolff que prestaba servicio al avión y que termino siendo tan querido por todos como uno más en el Equipo. Como muestra de lo abierto de mente, y lo integrado que estuvo en el Equipo, basta decir que fue a cenar criadillas con todos en los últimos días del Mundial, pero eso es otra historia.
Las condiciones de Armilla eran una prueba para los pilotos y sus maquinas. Agosto mas de 35º y 2300 pies de elevación demandando lo máximo de cada maquina. Incluso los Sukhois, Cap y Extras se quedaban bajos con tan duras condiciones.
No el Velox, con un motor preparado por Barrett y una hélice experimental de MT de carbono (destinada a la Red Bull) no paraba de ganar altura. No importaba a que altura comenzase, ganaba energía a lo largo de un programa, lo cual le perjudicó dado su pequeño tamaño y terminar volando ´´tan lejos´´ o mejor ´´tan alto´´ de los jueces.
Ese tipo de vuelo en 2007 era novedoso, ahora un piloto de un Sbach o un Extra 330 sabe que tiene que estar cortando potencia continuamente para no ganar energía. No en 2007 que volábamos a carajo sacado todo el programa…. En acrobacia Ilimitada más que un mando de gases, hay un interruptor ON/OFF. On para volar todo el programa a tope y Off para las barrenas y resbales de cola.
En 2009 y buscando un reto en mi vida me volví a cruzar con el VELOX. Buscando construir mi propio avión acrobático. Sabiendo por mi pasado con aeromodelos que es más fácil construir un kit que fabricarse un avión de cero, me puse en contacto con Charlie.
Hay que reseñar que Charlie nunca buscaba hacerse rico vendiendo aviones. Era un empresario importante con una pasión tremenda por la aviación que quiso diseñar y construir su propio avión Ilimitado. Era importante que Charlie te quisiese vender el avión, no se trataba de llegar con el dinero y comprarlo. Tenias que convencerle para que te lo vendiese.
Con esa intención fui de vacaciones a Stuart Florida, donde tiene hangarado su Revolution II. Con tan mala suerte que por problemas de agenda, Charlie estaba en Utah construyendo otro Revolution II.
Eso no impidió que movilizase a su equipo para permitirme probar el avión.
Como siempre que se planean estas cosas, el día de mi llegada a Stuart la meteo fue miserable. Buscando el aeropuerto conocí esta bonita comunidad y pude ver como el día era más propio de estar haciendo surf que volando un avión.
Mientras preparamos el avión con su mecánico, pude admirar con detalle los secretos de este avión. Un amigo de Charlie, piloto de pruebas de la cercana Piper hizo el vuelo de prueba. Por ser cortés y dejar el avión con más combustible del que me encontré repostamos para su vuelo y que al finalizar el mió todavía quedase más de lo que me encontré. Así que salí con una caga de combustible grande que el Velox es capaz de aceptar por su gran deposito acrobático de 90 litros.
Charlie me da el briefing de procedimientos y velocidades y me explica que este es SU avión y que como tal lo tiene diseñado a su gusto. El motor no esta muy apretado (pistones de compresión media comparados con los de alta compresión de competición). Él no compite tanto, así que no tiene angulímetro y por supuesto, el puesto de pilotaje esta diseñado para él. Y Charlie y yo no podemos ser más dispares en estatura, por lo cual, atándome me doy cuenta que si uso cojín, mi cabeza choca en el techo. Sin cojín, los arneses apretados al máximo me dejan ´´un poco suelto´´. Así que dado que soy muy paranoico con atarme hasta límites físicos decido salir con cojín y en las maniobras negativas encoger la cabeza….
Repito, este es el avión de Charlie, que se ha construido para él y que le ajusta como un guante. Es lo bueno de hacerte tu propio avión con respecto a ir y comprar uno bajo la filosofía americana ´´one size fits all´´.
Solo me da una advertencia, el avión no esta terminado y no dispone de topes del timón de dirección. Si deflexionas el pedal al máximo arañas el recubrimiento del timón. Algo importante que me gravo a fuego ya que salía a dar patadas al avión.
Rodando disfrutas de una buena visibilidad y me agrada el sistema de blocaje de la rueda de cola interconectada a la profundidad. Al estilo de los aviones agroforestales.
Al ser un aeródromo controlado me autorizan a rodar a la cabecera más lejana de una interminable pista de 5000 pies. Imploro a la torre que me deje despegar desde cualquier intersección. ´´Experimentall 616Juliet Romeo, due to noise abatement procedures intersection departure is not approved´´. Por lo menos, y dado lo miserable del día, consigo que me autorice a mantenerme próximo al campo, sobre la línea de costa y que me informará de los tráficos que estén en las inmediaciones. Esto me permite concentrarme en el avión y solo preocuparme en disfrutar lo que la meteo me permita.
Alineado con la pista aplico potencia máxima y alucino con la aceleración. Incluso con una carga generosa de combustible en nada estoy en el aire y sin llegar a final de pista estoy cortando potencia al estar cercano a las nubes. Increíble! Y Charlie dice que no lo tiene preparado a tope? Como tiene que tirar el monoplaza, ligero de combustible y con un motor preparado?
En menos de un minuto llego a mi zona, aviso a la torre y le pido me informe de tráficos. Me sirve para probar el avión en todos sus ejes. Al compartir perfil alar con mi Staudacher, me siento en casa. Quizás al ser de composites las superficies de mando en vez de tela como las mías, mas directo de mandos. Inmediatamente noto el ala y su perfil idéntico al mío. Comparten carga alar, mi avión es más grande, pesado y potente y veo que se comportan igual. Para compararlos en igualdad de condiciones y para cuidar un avión que no es mío lo vuelo a 2500 RPM como hago con el mío.
Primero medio tonel y medio tonel. Los alerones son impresionantes y me recuerdan a los del Extra. Al no estar configurados con mucho ´´autocentrado´´ como los míos, haciendo toneles me rebotan un poco. Segunda tanda de toneles en 4 y 8 tiempos y ya tengo calibrado el tacto. Repito, este es un avión de un piloto, ningún defecto, solo se trata de la configuración personal. A mi me gusta que tenga mucho autocentrado, o van a tope o al regresar a neutro se quede solos en esa posición. Nada que un poco de cinta y triángulos madera de balsa no puedan conseguir.
Con los techos tan bajos para maniobras verticales busco claros, me pego a la altura minima y tiro. Los loopings se pueden hacer enormes o diminutos, tanta energía y potencia. Me encanta este perfil. En las imperiales aprovecho para hacer toneles a baja velocidad. Sus mas de 400º por segundo a alta velocidad permiten a baja tener un control absoluto y siento lo mismo que en un Sukhoi 31 en la parte alta de las imperiales. Sales a baja velocidad, acelerando de una forma impresionante y solo hay que limitarse a poner el morro donde se quiere mientras se rota. Poco juego de pies o profundidad haciendo toneles por tiempos a baja velocidad. Hay que hacer un poco de juego, pero su buena relación peso potencia facilita las cosas y el control es absoluto.
Ahora con la maniobra con la que comparo todos los aviones acrobáticos que vuelo. Velocidad máxima horizontal sin picar (mantiene la misma que mi Staudacher), tiron a la vertical y tonel cuatro tiempos bien hecho con deflexiones máximas y con buenas pausas. Dependiendo de la energía con la que se termine antes de hacer una caída de ala valoro su capacidad a la vertical. Tengo muchas horas de Sukhoi 29 que dicen que es el biplaza más capaz, y el Velox lo supera por mucho.
Eso si, para pivotar, uso poco pie para no llevarlo a los topes. Sobra control en el eje longitudinal pero me siento raro al no pisar a fondo y con agresividad.
Tocan barrenas, pero viendo pegado a los techos lo cerquita que esta el suelo, decido pasar. Tampoco me apetece subir por encima las nubes y ponerme a hacer el ´´cimbel´´ en un avión que no es mío, en un espacio aéreo que no es el mío,
Descanso, cojo aire, llamo a la torre para que me confirme que sigo siendo el único imbecil volando en un día como este y memorizo los parámetros de motor. Muy parecidos al los míos que son tirando a bajos, bueno para ver que el motor esta cuidado y bien refrigerado: 330-350 F de culatas, 160-170 de temperatura de aceite y con gases a fondo y 2500 RPM unos 25 Galones la hora (casi 100 litros la hora).
Tocan toneles rápidos, que al no poder presionar a tope los pedales mando con sumo cuidado. Uso las mismas velocidades que con mi Staudacher y me siento como en casa. Los hago a la horizontal y en las líneas de 45º subiendo y bajando, control absoluto. Carezco del techo y los nervios para hacerlos en la vertical bajando. Subiendo a la vertical, sin mandar con agresividad en los pedales, me quedan muy ´´barreling´´,
En las verticales subiendo me siento un poco perdido mirando al plano y no viendo angulímetro. Sabiendo que ya solo me queda trabajar los negativos, decido hacer un pequeño torque roll que saco rotando a la horizontal por pura potencia antes de que el avión comience a bajar y sin perder altura. Nuevamente el gran control de las superficies y la tremenda relación peso potencia permiten hacer estas cosas y muchas mas. Tengo entendido que Sergei Boriak y Sergio Plá han usado mucho el avión es sus Airshows realiza autenticas maravillas apoyándose en esas dos cualidades.
Con las maniobras negativas, en fin, encojo todo lo que puedo mi cuello para no rozar la cúpula. Estoy seguro que para alguien viéndome desde tierra los tramos descendentes del looping negativo eran mas cerrados al impresionarme ver la playa pasando delante mío mientras empujaba. Pese a estar a alturas legales en USA siempre impresiona empujar a baja altura en un avión nuevo.
El display del Engine Monitor me avisa que me estoy acercando al nivel de combustible con el que quería dejar el avión a Charlie y regreso a Stuart donde se me autoriza a aterrizar entrando viento en cola que aprovecho para dejar que las temperaturas se enfríen lentamente antes de aterrizar.
Ese día las gaviotas preferían ir andando en vez de volar y en final nuevamente me siento cómodo con las rachas y veo que el Velox es tan fácil de aterrizar como mi Staudacher y casi tan noble como una Zlin-50. Vengo deprisa y el avión se siente aplomado incluso con las fuertes ráfagas, tomo de dos puntos y espero a que la velocidad baje para bajar el patín y pegar el avión al suelo. Quizás por el fuerte viento, me da la impresión de que el Velox requiere menos pista que mi Staudacher. Quizás su menor peso.
Finalmente entrego el avión al equipo de Charlie con una sonrisa de oreja a oreja. Le llamo inmediatamente para felicitarle por tan buen avión y el gran potencial que tiene. Antes de mí, grandes pilotos de la talla de Renaud Ecalle, Peter Besenyei o Sergei Boriak lo han volado y todo el mundo ha quedado encantado.
Alguno se pensará entonces porqué sigo volando con mi Staudacher. La primera razón es porque me encanta y es más avión que yo piloto. No veo ninguna razón por la que quiera cambiar de avión, salvo por el hecho de construirme mi propio avión.
En ese tiempo, Charlie estaba construyendo un biplaza y yo quiero un monoplaza, pero lo más importante es que todavía no le he convencido para que me construya un kit. Las cosas no están muy bien por la aviación española y quizás hay que esperar a mejores tiempos, pero quizás mas adelante sea capaz de convencerle.
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