Extracrew 
29/09/2009 El piloto acrobático Jorge Macías nos ofrece esta crónica sobre los Campeonatos del Mundo de Acrobacia 2009
20 al 29 de agosto se juntaron en el circuito de Silverstone la flor y nata de la Acrobacia Mundial. Éstos han sido unos Campeonatos que bien pueden marcar una nueva era en la acrobacia como deporte de motor..jpg)
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El Reino Unido se presentó en la reunión de la CIVA del año 2007 con una propuesta que casi ninguna delegación podía rechazar.
La BAEA (Asociación Acrobática Inglesa) organizaría los campeonatos, Flying Aces se encargaría de los derechos de TV y de la cobertura mediática y finalmente el circuito de Silverstone (¡sí, el mismo de la Formula 1!) de vender entradas del evento. Pretender pagar la impresionante factura aproximada de casi 400.000 libras a base de vender los derechos a las distintas TV y vendiendo entradas era cuanto menos una apuesta arriesgada. Pero si funciona para otros deportes, ¿por qué la Acrobacia debía ser distinta?
Un circuito de carreras no es, a priori, el lugar idóneo para organizar un evento de estas características, pero la organización habilitó unos estupendos hangares y una diminuta pista de 820 metros en medio del circuito. Para aterrizar había que hacerlo esquivando los obstáculos normales de un circuito de primer nivel, hacerlo corto, ya que los 820 metros y la pendiente descendente ponía en apuros a los aviones más rápidos. Por último la pista sólo tenía utilizable la mitad del ancho (los márgenes estaban llenos de socavones) por lo que había que estar muy fino manteniendo el centro en la pista. ¡Toda una experiencia!
El público, en quien se basaba todo el evento, a cambio disponía de las mejores instalaciones imaginables para disfrutar del espectáculo, gradas, amplias zonas, restaurantes de comida rápida, buenos accesos y comunicaciones, tiendas de souvenirs…
Lo único que la organización no podía controlar era lo que deslució un poco la competición y eso fue la meteorología del Reino Unido. Cuando no llueve, hay nubes bajas y cuando no viento, y vuelta a empezar. Salvo los dos días de entrenamientos, ningún día de competición pudo disputarse sin interrupciones, algunas de ellas dejaron días enteros sin poder volar. Esto ponía presión y estrés a los competidores, ya que tenían que pasar el día esperando un turno de vuelo que nunca sabían cuando sería. Fue vital para muchos participantes controlar su concentración y nivel de motivación.
Por desgracia, otro aspecto afectó a los ánimos de todos los presentes en Silverstone, y en especial a los miembros del Equipo Americano. Vicki Cruse, miembro del Equipo Americano y presidenta de la IAC, perdía la vida en el programa Q. Pese a lo peligroso que puede parecer este deporte, esta era la primera vez que un deportista perdía la vida en los casi 50 años de historia moderna de este deporte.
Deportivamente, en el programa Q ya dejaba las cosas claras. El Equipo Francés había venido a arrasar y el EXTRA 330 SC era el avión a batir. Tres de los siete primeros clasificados eran del Equipo Francés (incluido primero y segundo) y cuatro de esos siete volaban el Extra 330SC. Los rusos que dominaron en los pasados Europeos quedaron eclipsados por el empuje francés.
El EXTRA 330SC es una completa evolución de su predecesor, el Extra 300S. Un nuevo motor Lycoming IO-580 con 20 hp más que su predecesor el IO-540 y sobre todo casi 40 kg menos de peso a base de quitar pesados equipos de su predecesor (hay Extras con pedales eléctricos, interiores de cuero, equipo de CD, etc.), así como aligerar los componentes al máximo: mandos de fibra de carbono, nueva cúpula más ligera y aerodinámica, etc. Finalmente, una nueva aerodinámica en ala y cola para mejorar el comportamiento. Una completa puesta al día de un avión competitivo ya en los 90.
En el Equipo Español, Velarde prometía con un Q en la posición 16ª. Fantoba, en cambio, cometía un cero, que le relegaba a la po
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