Extracrew 
09/01/2008 Hablar de la Piper Cub en aviación es como hablar de la Vespa en el motociclismo… 
El "tuning" puede parecer cosa de finales del siglo XX en Europa, pero no al otro lado del charco. En Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, los coches pasaron a ser Hot Rods, las motos Choppers y los aviones pasaron a ser aviones experimentales. En la mayoría de los casos estas transformaciones y personalizaciones tenían lugar en el garaje de las casas.
En el caso que nos ocupa, partiendo de una sencilla Piper Cub, se le cortan 1 metro y 2 centímetros de la parte interior de cada ala con un serrucho (por eso se llama Clipped Wing o Ala Cortada) y se vuelven a montar sobre los encastres originales del larguero. Los montantes que unen el ala y el fuselaje también tendrán que ser recortados para poder usar los mismos puntos de apoyo.
Las Cub originales eran dóciles aviones ligeros de solo 65 hp y escasos 300 Kg. (dependiendo de equipamiento y extras) con muy poca carga alar, lo que las hacía perfectas para el vuelo a baja velocidad. La modificación de cortar las alas estaba claramente enfocada para convertirlo en un avión con ciertas capacidades acrobáticas. Al ser más cortas (y por tanto casi todo el ala estar ocupada por alerones) se aumentaba enormemente el "rate" de alabeo.
También éstas producían un menor momento flexor permitiendo "tirar" mas Gs sin sufrir. Por último, la mayor carga alar (menor superficie) y el menor peso las hacía mas rápidas y permitía picar a mas velocidad. Esto es importante, ya que cuando sólo tienes 65 hp todas las maniobras acrobáticas verticales se tendrán que hacer a base de entrar rápido y con velocidad de la maniobra anterior.
Partiendo de la conversión "Clipped Wing", cada constructor decidía sus siguientes modificaciones en base a su bolsillo y aspiraciones acrobáticas. Las más comunes pasaban por un motor de más capacidad, siendo lo normal de 85 y 90 hp, pero se han llegado a los 180 hp. Hélices metálicas más eficientes pero pesadas. Carburadores aptos para vuelo en invertido y sistema Christen para el aceite. Sistema generador de humo. Estas modificaciones aumentan el peso del avión y lo alejan de las características originales.
LA PRUEBA EN VUELO
Volar en mi aerolínea (y por supuesto en la que estuve anteriormente) me ha permitido compartir muchas horas con grandes profesionales. Uno de ellos es José Esteban Carmona, tras varios días de línea descubrimos nuestro interés mutuo por la acrobacia. Él desde el punto de vista del aficionado y piloto que busca siempre mejorar y aprender y yo desde el punto de vista de la acrobacia Ilimitada y radical.
Pepe había dedicado 3.500 horas en construir su propio Cub y ahora estaba comenzando a disfrutarlo en toda su envolvente. Es por eso por lo que comenzamos a volar juntos impartiendo el curso de Maniobras de Seguridad e iniciación al vuelo acrobático del RACE en su avión. De esa forma no importaría en donde se metiese con el avión, siempre sabría cómo sacarlo con seguridad. El avión original había estado años pudriéndose en un hangar de Castellón y Pepe lo compró como chatarra. En aquella época ya tenía una Cub pero el proyecto de reconstruir una, hacerla clipped wing y poder hacer acrobacia le cautivó.
Poco tiempo después, había vendido la primera dedicándose en exclusiva al nuevo proyecto. Tras 3.500 horas y realizar todos los trabajos personalmente, menos la pintura, el avión estaba en vuelo. Cuando le pregunto el momento más difícil del proyecto, sin lugar a dudas dice que es el momento de cortar las alas: un error y todo va a la basura… El motor, entelado, tapizado interior y puesta a punto general es obra suya y el acabado es perfecto.
El primer día de vuelo comenzó con una concienzuda pre-vuelo ya que íbamos a llevar a esta belleza a sus limites. El avión se reposta con gasolina sin plomo del 95 y con 40 litros tienes para todo un día de diversión. Alucinante, pero este motor puede usar gasolina de coche de 95 y como di
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