La columna de JMA: Pitts Special Parte 2 (Prueba en vuelo)

Nuestro piloto acrobático dedica esta segunda parte de su columna a la prueba en vuelo de la Pitts SpecialMi primer contacto con la Pitts fue a finales de los 90. Yo era instructor de vuelo en Cuatro Vientos y estaba ayudando a los miembros del Equipo Nacional en unos entrenamientos en Ocaña. Durante la comida, Sergio Pla (actual media piloto de Red Bull) me comentó que tenía que llevar el avión en ferry a Cuatro Vientos y tenía un sitio libre. No tardé en estar sentado en el asiento delantero de una Pitts S-2B (260 hp).

De ese vuelo recuerdo no parar de hacer loopings y toneles todo el camino hasta Cuatro Vientos. ¡Era tan fácil! También recuerdo que siendo un día ventoso, típico del invierno madrileño, eran las condiciones menos ideales para volar una Pitts. Debido a la nula visibilidad desde el asiento delantero no era muy consciente de lo que estaba pasando al aterrizar. Atrás, Sergio estaba peleándose con el avión y con el viento racheado. Aparentemente lo que parecía una maniobra simple, aterrizar un avión, era una experiencia no apta para cardíacos. Más tarde aprendería que este avión es el más difícil de aterrizar de los más de 30 que he volado… Por muy gratificante que sea volar una Pitts, siempre habrá que aterrizarlo, es en cierta manera como ser piloto de un magnífico caza de portaviones.

No sabría más de la Pitts hasta que varios años más tarde ya había completado mi entrenamiento inicial con Vytas Lapenas en un Yak 52 y había comprado una participación de una Zlin 50. Como normativa del club había que estar suelto en patín de cola y en acrobacia. Como hay un axioma general en acrobacia que dice que si puedes volar una Pitts, puedes volar cualquier avión, me puse a ello.

En este caso, se trataba de la Pitts S-2A de la Fundación Infante de Orleans y el instructor Ramón Alonso. Lo normal es comenzar volando delante para una vez has demostrado no destrozar el avión, se pasa al asiento trasero donde la visibilidad pese a seguir siendo nula es un poquito mejor. Lo contrario se lo pondría muy difícil al instructor en los primeros vuelos.

Desde el asiento delantero los ojos están enrasados con el fuselaje, con lo cual no se puede ver nada enfrente ni a los lados. A nuestro través están las alas, con lo cual no vemos tampoco nada que esté a la altura de nuestros hombros. Para colmo nuestra cabeza está próxima a la cúpula, haciendo que sea la cabina más claustrofóbica en la que he volado. Desde la trasera mejora, ya que no tenemos las alas a nuestro través y podemos ver algo a los lados. También la cabina es más amplia y cómoda.

El despegue con dos personas y combustible se hace largo (comparado con otros aviones acrobáticos punteros) y su motor con mucho par hace que estemos muy, muy vivos con este avión en carrera.

Tan pronto como estamos en el aire, reducimos potencia a 25/2500 y comenzamos a disfrutar… El avión es una auténtica delicia en el aire, donde se desenvuelve en su medio natural. Su ligereza, rápida respuesta (algunos dirían nerviosa) y suavidad de mandos nos harán disfrutar como pocos aviones biplazas de “sólo” 200hp.

Los loopings son una delicia y de libro. Aceleramos, tirón a 3,5-4,5 G, lo dejamos volar arriba con un poco de pie derecho y poco a poco tiramos para redondearlo. Incluso con dos personas y potencia reducida no perderá energía y podrá estar haciendo loopings sin parar ni perder altura.

Para los toneles sus ligerísimos alerones y 240º por segundo era algo impresionante en su época. Incluso hoy en día donde los mejores aviones de Ilimitado tienen entre 360º y 400º por segundo. Para la Pitts tendremos que corregir con muy poco pie y algo de profundidad en los toneles para que no caiga el morro o perdamos el rumbo pero mucho menos que otros aviones acrobáticos.

Más tarde volé la Pitts de Casarrubios, que está equipada con pies de pato. Esto hacía que los alerones estuviesen todavía más suaves y deflexiones completas se pudiesen hacer a máxima velocidad sin esfuerzo alguno. Casi innecesarios.

La pérdida y la barrena son decididas y consistentes, es aquí y cerca del suelo donde este avión se ha ganado a pulso su carácter. La pérdida llegara con poco aviso y como se explico en el anterior artículo el plano superior, entrará en pérdida antes (debido a un perfil distinto del inferior) permitiendo su fácil salida. Como cualquier avión, entra en pérdida a un determinado ángulo de ataque y éste lo podremos alcanzar con mucha facilidad a cualquier velocidad dependiendo del factor de carga que apliquemos. Es por eso que habrá que tener cuidado a baja velocidad, en tirones o en resbales (maniobra muy típica en Pitts en final para poder ver algo en la toma).

Si metemos el avión en una pérdida con motor, en la salida es vital cortar a ralentí. La Pitts al ser tan pequeña es un poco “rabicorta” y su pesada hélice metálica actuará como un tremendo giroscopio. Si no estamos vivos podremos evolucionar a una barrena plana. Es esta cualidad (su ligereza y pequeño fuselaje combinados con la enorme hélice) lo que usan muchos pilotos de exhibiciones para hacer las maniobras más locas y giroscópicas con una Pitts.

La barrena, como la pérdida, es agresiva y decidida. En su salida con el método convencional la sacaremos de forma precisa. Si enredamos con motor y alerones tendremos una tendencia preocupante a aplanarla de forma peligrosa. Es una maniobra que se come mucha altura y habrá que estar atentos cuando estemos a bajos ya que si bien cualquier avión puede entrar en barrena, este es mucho más fácil de meter.

En esta época venía de volar un Yak 52 y la Pitts S-2A me pareció un avión mucho más capaz acrobáticamente hablando con casi la mitad de potencia. Eso es si estas dispuesto a aceptar las diferencias. El Yak es una madre comparado con la Pitts.

Una vez terminado todo vuelo acrobático viene la parte “más interesante”: aterrizar. Si cortamos motor su gran hélice y gran resistencia hará que planee como una caja de zapatos. Hay una técnica de aterrizaje con Pitts que consiste en “abean los números” cortar motor y descender mientras hacemos un 180º permitiéndonos ver la zona de aterrizaje en todo momento hasta que estemos alineados donde la nula visibilidad nos tapará salvo que estemos derrapando. Es esa combinación: cerca del suelo, virando y derrapando con una Pitts que no considero ideal.

La otra, más fácil y en mi opinión segura, consiste en estar en final a altitud de circuito, cortar motor lo requerido para mantener velocidad y resbalar para poder comprobar que estamos alineados con la pista. Si hay viento cruzado nos ayudará a tener mejor visibilidad. Ya sobre la pista quitaremos el resbale y cortaremos motor suavemente mientras usamos “visión de camaleón”. Esto consiste en mirar hacia delante, pero concentrados en la visión perimetral para asegurarnos que estamos centrados en la pista. Poco antes de tomar veremos algo por encima de los planos inferiores.

Idealmente tocaremos de tres puntos, o incluso de cola para que se pose y podamos meter palanca atrás (en un patín de cola actúa como un spoiler para pegar el avión al suelo). Si tocamos “de patas”, su tren de aterrizaje de sandos (gomas) devolverán la energía con la que tocamos haciendo que se vaya de nuevo al aire. Si rebota y lo tenemos controlado podemos intentar que caiga de tres puntos. Si no lo mejor es meter motor suavemente donde su enorme respuesta nos permitirá irnos de nuevo al aire.

Una vez el avión asentado y con la palanca atrás, viene lo divertido. Jugar rápidamente con los pies para mantener el avión en el centro de la pista. Hay que estar tan vivos, y es tan “rabicorta” y nerviosa que incluso habrá veces que tengamos que usar frenada diferencial. Como todo en este avión poco es insuficiente, mucho es peligroso, tendremos cuidado de no pasarnos y hacer un caballito…

Si esto no fuese suficiente, en Ocaña, donde los veleros ocupan el asfalto en línea para despegar, hay un procedimiento especial. Consiste en aproximarse a la pista de tierra (que es contigua al asfalto) y una vez pasados los veleros virar rápidamente a la de asfalto haciendo una S a escasos metros del suelo. En mis tomas y despegues con Ramón Alonso realizamos este procedimiento haciendo más emocionante si cabe aterrizar una Pitts.

Como conclusión, no quiero dejar mal sabor de boca a los lectores o mala impresión sobre este magnífico avión. Estamos hablando de un avión de los 40, que a día de hoy sigue siendo un incansable profesor y competidor. Sin este avión la acrobacia no sería lo que es hoy en día. Por lo general, en todas sus versiones, son aviones asequibles, de mantenimiento moderado y tremendamente fieles a su propietario. A cambio tendremos un avión temperamental que requerirá un entrenamiento específico y concienzudo que nos permitirá volar con seguridad cualquier otro avión. Al fin y al cabo si podemos volar una Pitts, el resto son gatitos domesticados…

Jorge Macías Alonso es…

Instructor Acrobático del Real Aeroclub de España y miembro del Equipo Nacional de Ilimitado. Es subcampeón del Mundo y clasificado el 40 en el Campeonato del Mundo 2007, 7º Clasificado del Campeonato de España de Acrobacia 2007 Ilimitado y 5º en la Copa Triangular, Campeón de España de Avanzado y Copa Triangular Avanzado 2006 y 2005, Campeón de España de Intermedio y de la Copa Triangular en Intermedio 2004 y Subcampeón de España de Deportivo de 2003.

Además es Medalla de Bronce Campeonato de Acrobacia de Espana 2009, Medalla de Bronce por Equipos Campeonato de Europa de Acrobacia 2008, Clasificado el 31 Campeonatos de Europa de Acrobacia 2008, Medalla de Bronce Campeonatos de Espana de Acrobacia 2008 y 5º Clasificado Copa Triangular de Acrobacia 2008.