La columna de JMA: Yak 52 (I)

Nuestro piloto acrobático Jorge Macías narra esta primera parte de su columna la historia del Yak 52

A estas alturas, los que me seguís, sabéis que siempre dedico los primeros párrafos de mi columna a describir con una frase a cada avión. Esta vez, no será posible, ya que necesitare dos. Una poniéndome en el punto de vista del Bloque del Este de donde procede este avión y otra desde el punto de vista occidental, donde es numerosísimo.

En fin, un yo del Este, diría que el Yak 52 es una máquina creada con un solo fin, el cual cumple a la perfección: entrenamiento básico y avanzado de pilotos civiles y militares.

Un yo occidental diría que es un avión altamente polivalente, capaz de cumplir muchísimas funciones pero no es el mejor en ninguna de ellas. Me explico, es un avión recreacional, pero los hay más baratos y capaces de operar. También sus altos gastos de mantenimiento y cansinos procedimientos prevuelo previenen de hacer un uso puramente recreacional. Es un avión acrobático, pero nuevamente hay aviones más capaces y baratos de operar. Es un Warbird (denominación que se les da a los aviones históricos militares) pero desde luego no el más bonito ni el que tiene “más historia”. Se puede viajar, pero es lento y con poco alcance. Y la lista sigue y sigue….

Si bien parece que no dejo en buen lugar a esta magnífica máquina, expreso lo contrario, ha sabido evolucionar, siendo la misma máquina que dio el salto desde el Este (con su único cometido que realiza a la perfección) y su gran polivalencia le ha permitido ser con mucho el avión del Este más operado en Occidente.

El Yak 52 voló por primera vez en 1976 como una evolución del monoplaza de competición Yak 50 que tantos éxitos dio a la Unión Soviética y a sus pilotos acrobáticos. Todavía hoy se fabrica en Rumania por la factoría Aerostar.

Se creo inicialmente para los pilotos civiles de los Aeroclubs de la Unión Soviética y para ser un entrenador militar básico en los países del Este.

Es en este ambiente donde ha servido a la perfección formando pilotos durante varias décadas hasta que en los años 90, y con la apertura de estos países, múltiples importadores se dedicaron a comprar estos ejemplares y comenzar a importarlos a toda Europa, Estados Unidos, Sudáfrica y Australia, donde son muy populares.

Todavía hoy operan en los aeroclubs, pero el ansia de estos importadores hace que estos aviones valgan más en Occidente, obligando a los aeroclubs a venderlos a buen precio para mantener los que operan. Muchos se canibalizan o se montan de restos de aviones accidentados o en desuso, por lo cual es importante saber muy bien qué avión tenemos delante. Los mejores ejemplares ya son muy escasos, y si bien hay especialistas que occidentalizan estos aviones convenientemente, hay otros que no ofrecen las mismas garantías.

Del Yak 50 hereda su dura construcción en aluminio con las superficies de mando recubiertas en tela.

Su motor es el conocido M-14P de 360 hp con hélice bipala. Algunos ejemplares han sido modificados con el M-14PF de 400 hp que equipan los Sukhois 26, 29 y 31. Muchos más, han sido equipados con hélices tripalas de MT. Las originales, que dan menos tracción, cada vez son más escasas y difíciles de mantener.

El Yak 52 fue creado para unas condiciones donde ningún avión occidental podría operar. En la fría Unión Soviética de poco sirven las baterías (que la tiene, pero pequeña y para operar pocos sistemas) y por eso se sirve de sistemas neumáticos para la mayoría de sus sistemas.

La puesta en marcha neumática funciona inyectando aire a presión directamente en los cilindros sucesivamente y empujándolos uno a uno de tal forma que hacen rotar el motor. Una “lluvia de chispas” se encargan de encender el la mezcla de aire y combustible.

El sistema neumático controla también los frenos, el tren de aterrizaje y los flaps. Aquí un piloto occidental nuevamente necesitará adaptarse, ya que los frenos funcionan desde la palanca de mando con un mando idéntico al freno de una bici.

Mientras las baterías y líquidos hidráulicos limitarían la operación en los climas más duros, el aire del sistema neumático le permite seguir operando al Yak 52.

El aire se carga desde un compresor movido continuamente por el motor. Dispone de un depósito esférico donde se almacena la presión que cuando llega a su nivel máximo se alivia por una válvula “safety”. Aviones modificados disponen de una válvula by-pass que permite, una vez alcanzado la presión operativa, descargar la carga de aire evitando hacer funcionar continuamente la “safety”.

Finalmente, una botella de emergencia permite el uso para la extensión del tren si hubiese fallado el sistema normal neumático.

Si todo eso fallase, el tren es semi retráctil. La rueda delantera pivota hacia atrás pero no se aloja en el fuselaje, permanece al aire. Las del principal lo hacen hacia adelante quedando semicarenada en el ala. Esto permite que si falla el sistema o el piloto se olvida de bajar el tren el fuselaje permanezca sin daños. Otra cosa será la hélice, que quedará destrozada y el motor, que requerirá una pequeña revisión.

La versión más moderna y “occidentalizada” es la Yak-52 TD (por taildrager) sonde su tren triciclo convencional es sustituido por un patín de cola. El tren principal en este caso se retrae hacia el interior quedando completamente carenado dentro del ala. El Yak-52 TD es una modificación de un avión convencional ya que no sale así configurado de fábrica.

En caso de perder la presión acumulada del vuelo anterior, y creedme que tarde o temprano se pierde es cuestión de minutos o semanas dependiendo de lo bien estanco que este el sistema, se puede cargar con una botella normal de bucear.

Su peso, de unos 1000 kg aproximadamente, depende enormemente del equipamiento que lleve. Los instrumentos y radios rusas parecen las de un bombardero ruso por el tamaño y peso. Muchos aviones se modifican con instrumentos y radios occidentales para ahorrar peso y ser más acordes a la ergonomía occidental.

Con tantos años de operación, los Yak 52 son ya viejos conocidos en nuestro país. Mucho han cambiado las cosas desde que < strong>Tomas Buergo comenzó a traerse aviones desde Lituania. Ahora, su matriculación y certificación es más sencilla bajo la categoría Restringida. Los repuestos son fáciles de conseguir de distintos medios y precios y sobre todo existe un amplio espectro de mecánicos con experiencia para mantener estos aviones duros pero que requieren “continuos mimos”…

Los precios de los Yak 52 oscilarán alrededor de los 60.000 euros (12.000 € por una quinta parte) dependiendo de los extras y grado de occidentalización que disponga.

En nuestra próxima entrega veremos la prueba en vuelo del Yak 52.

Jorge Macías Alonso es…

Instructor Acrobático del Real Aeroclub de España y miembro del Equipo Nacional de Ilimitado. Es subcampeón del Mundo y clasificado el 40 en el Campeonato del Mundo 2007, 7º Clasificado del Campeonato de España de Acrobacia 2007 Ilimitado y 5º en la Copa Triangular, Campeón de España de Avanzado y Copa Triangular Avanzado 2006 y 2005, Campeón de España de Intermedio y de la Copa Triangular en Intermedio 2004 y Subcampeón de España de Deportivo de 2003.

Además es Medalla de Bronce Campeonato de Acrobacia de Espana 2009, Medalla de Bronce por Equipos Campeonato de Europa de Acrobacia 2008, Clasificado el 31 Campeonatos de Europa de Acrobacia 2008, Medalla de Bronce Campeonatos de Espana de Acrobacia 2008 y 5º Clasificado Copa Triangular de Acrobacia 2008.