Yak 52, segunda parte

Habiendo trabajado duro para llegar ahí, terminado todos los cursos y asentado económicamente por fin podía permitirme acercarme al mundo de la acrobacia como piloto.

  Habiendo estado toda mi vida involucrado en el mundillo de la acrobacia como ayudante de mecánico, ayudante del entrenador, limpiador de aviones, grabador de videos, en definitiva, chico para todo… Tuve la suerte de hacerme algunos vuelos, pero ahora me tocaba a mi. Fue en el verano de 2001 cuando fui a Lituanía por primera vez.

Ese primer viaje a Lituania lo cambió todo, quedando encantado y enganchado con el ´´ veneno de acrobasía´´ como decía Vytas Lapenas. Solo necesité un viaje más a Lituania para en menos de una semana después de volver estar comprándome 1/5 parte de una Zlin 50.

En Lituania me esperaban Vytas Lapenas y el Yak 52. En aquella época no había nada comparable en España como el Vytas Lapenas Flight School. Istra, una pequeña pista en Kaunas, una minitorre de control/casa donde vivía Vytas con un retaurante-hotel anexo con un hangar donde se guardaban los aviones. Cada mañana el desayuno comenzaba a las 9, a las 0830 Vytas te despertaba con el incrible sonido del Su-29 evolucionando en la caja acrobatica sobre el Hotel. El Yak 52 y la transferencia de conocimientos con ´´El Maestro´´ comenzaban después….

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Lo primero que llama la atención a un occidental, que vaya a volar un Yak 52 en un país del Este, es que cuando se acerca uno al avión, un mecánico ya se ha encargado de prepararlo, revisarlo y repostarlo. Es como se diseñaron estos aviones, son duros, pero requieren un mecánico cerca para su operación. Tras la inspección prevuelo, nos atamos bajo la atenta atención de nuestro instructor.

Para la puesta en marcha, seleccionaremos muchos de los interruptores y breackers de memoria, ya que están en ruso.

Para la puesta en marcha primero cebaremos el sistema de combustible y luego los cilindros con un cebador que avergonzaría aquel de una C-172, todo aquí es masivo y sobredimensionado. Con magnetos en off, nuestro mecánico se encarga de dar vueltas a la hélice. Una vez libre y con las magnetos en off presionaremos el boton del starter. El aire a presión es inyectado directamente en los cilindros alternativamente haciendo que comience a girar, y al primer signo de pistonadas conectaremos las magnetos mientras jugamos con el cebador y los gases para acelerar y estabilizar el motor al 41% de RPM.

Estabilizado el motor, comprobamos parámetros, cerramos persianas de cilindros y aceite para calentar más deprisa y rodamos a la cabecera.

Lo primero que nos llamara la atención al rodar, es su extraño sistema de frenos. Un mando en la columna de control, que es como el de un freno de bici. Si lo accionamos, la presión del sistema neumático acciona los frenos, los dos a la vez. Si pisamos un pedal y accionamos el freno, la presión ira al lado que hemos pisado. La rueda delantera va ´´loca´´ con lo cual para los virajes en tierra mas cerrados usaremos frenada diferencial. Vytas me explica como hacerlo: ´´chiki, chiki´´ me dice por los cascos. Si

mantenemos presionado el freno, cada vez liberemos más presión, con lo cual podíamos terminar por bloquear la rueda. En vez de eso pequeñas y cortas aplicaciones son más efectivas (chicki, chicki).

La visión es perfecta durante el rodaje, tanto hacia delante como a los lados y poco a poco nos vamos haciendo al sistema de frenos.

En cabecera y con los parámetros en verde hacemos la prueba de motor, todo va al revés que en un avión occidental. Al 67% probaremos primero el paso y luego las magnetos, el ruido y viento es atronador (si decidimos estar con la cabina abierta).

Cerramos la cabina, ultimas comprobaciones y nos lanzamos en carrera de despegue. Todo va al revés, usaremos pie izquierdo para compensar el par (el motor gira al revés que los occidentales) y los potentes 360 hp nos llevaran pronto al aire. Si bien un Yak 52 esta pesadamente cargado con dos pilotos y combustible acelera contundentemente y asciende con energía. Mucha más de lo que estamos acostumbrados los pilotos occidentales en nuestro entrenamiento con Pipers y Cessnas.

Con rate positivo y no mas pista, subimos el tren que con su accionamiento neumático sube de forma tosca y ruidosa pero rápido. Normalmente despegaremos con flap 0º y a 400 pies reduciremos potencia a ascenso. Como siempre al revés que un occidental. Primero el paso (al ser el motor sobre-comprimido al reducir las rpm baja la presión de admisión) y luego los gases para dejarlos ajustados. No hay mezcla ya que el carburador ajusta automáticamente mientras ascendemos.

Este afán de ser diferente a un avión occidental parece obsesivo si miramos el horizonte artificial. La parte superior es de color marrón y la inferior azul marino oscuro, casi negro…. No quiero saber que se siente, siendo un piloto occidental, al volar en IFR con ese horizonte! Parece que estamos boca abajo cuando volamos normal.

En el aire, uno se da cuenta de lo bien que vuela este avión. Sus mandos están armonizados, son suaves y el avión responde enérgicamente a los inputs que le damos. Poco a poco en el ascenso nos acostumbramos a usar pie izquierdo para corregir el par motor.

Sus mandos, su cabina abarrotada de instrumentos, paneles de aviso e interruptores, cabina acristalada y ruido del motor M-14p de nueve cilindros harán que nos sentamos como si estuviésemos volando un caza de la Segunda Guerra Mundial.

Una vez arriba comenzamos a trabajar, una vez comprobados libres de tráfico, estar bien atados y comprobados los parámetros, aceleramos a 230 km/h para la figura de prueba medio tonel, vuelo invertido y medio tonel. Se sube un poco el morro, se alabea al máximo y en nada hacemos medio tonel. La Tierra arriba, el cielo abajo y la voz de Vytas diciéndonos que esta es la palanca capaz de mover el Mundo, mientras nosotros estamos quietos. La máxima expresión de libertad en un avión! Mantenemos vuelo invertido, lo que requiere mantener el morro bien arriba y aplicar presión a la palanca para mantenerlo. El Yak 52 tiene un perfil Clark Y asimétrico que si bien es dócil y efectivo en vuelo normal, en invertido requiere un ángulo de ataque grande para producir la misma sustentación. Una vez comprobados los atalajes y el motor en invertido alabearemos de nuevo a vuelo normal.

La primera figura que trabajaremos es el looping. Aceleraremos a 300 km/h, paso en 80% y gases a fondo. Línea horizontal y tiraremos a 4 Gs. Según el avión se aproxima a la vertical aflojaremos la presión sobre la palanca para en la zona de vuelo invertido estar a 0 Gs en vuelo parabólico para redondear bien el looping. En esta parte el avión requerirá un poco de pie izquierdo para compensar el par motor. Según el morro comience a apuntar al suelo, invertiremos los inputs para terminar tirando los mismo Gs con los que hemos comenzado y un looping lo más redondo posible.

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Sorprendentemente lo primero que me enseñó Vytas durante esos loopings no fue como hacerlos, si no a donde mirar y donde recibir información. Más de diez años después  sigo haciendo lo mismo cuando vuelo y enseñándolo igual a mis alumnos.

También, es nuestra primera  exposición a los Gs y para soportarlos bien Vytas, nos dice por los cascos que tensemos los músculos y respiremos ´´como perito que core´´ (jadeando…). La postura del Yak-52 es más propia de un pupitre que de un avión acrobático. Espalda recta, cabeza recta, brazos bajos, hacen que los Gs sean muy duros de soportar, por otro lado enseñan bien a un piloto a exponer y compensar los efectos de estos.

Para el tonel usaremos una velocidad cómoda de 230 km/h. Sus 140º por segundo permitirán hacerlos bien si usamos los correctos inputs. Hay que estar vivos con los pies para sujetar el morro y sobre todo empujando cuando estemos pasando por vuelo invertido por lo asimétrico de su perfil. Sus suaves y armoniosos mandos harán que semejante y pesada maquina se mueva con alegría y gracia.

Perdidas y barrenas serán de libro, con una velocidad de perdida con el avión limpio de alrededor de 110 kph (con pesos normales). Su conocido perfil Clark Y le darán unas características dóciles e impresiona como una máquina tan tosca y grande se maneje como un dulce gatito cuando se revuelve en una barrena. Durante estas maniobras siempre mantendremos un control razonable con las superficies de mando. Tanto para meter al Yak en perdida o barrena, durante su ejecución  y sobre todo en la salida.

En la caída de ala usaremos una velocidad próxima a los 300 kph (más para describir una buena línea a la vertical), sus 360 hp nos ayudaran a acelerar una maquina tan pesada, una vez con ella línea horizontal y tirón de 5 Gs que nos lleve a la vertical. Es importante que un instructor nos diga cual es la posición correcta (ni positivos ni negativos) ya que su perfil asimétrico no lo pone fácil. Poco a poco irá pidiendo pie izquierdo, para cuando esté a 60 kph meter pie derecho y pivotar. Un poco de contraalabeo al pasar el morro por el horizonte y una vez verticales bajando disfrutar de 360 hp y la gravedad acelerándonos hacia la tierra. Buena vertical y un nuevo tirón a 5 Gs debería sacarnos a la misma altura que hemos comenzado.

Finalizado el trabajo en la caja, reducimos gases, cerramos persianas y si lo requerimos bajamos el tren para descender más rápido. La sensación de libertad de abrir la cabina en vuelo y sentir el frescor es inigualable y nos prepara para la aproximación.

En Istra usamos la pista de hierba para la toma, con lo cual buscaremos la mínima velocidad de toma, mantener el morro alto una vez en el suelo y buscar la frenada aerodinamica. Casi sin velocidad, dejaremos bajar el morro y poco a poco seguiremos aprendiendo a rodar con el ´´chicki chiki´´ camino del parking.

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Flap un punto, tren abajo , full flap y unos 160 kph en final para estar sobre cabecera a unos 150 sobre la cabecera.

En Istra usamos la pista de hierba para la toma, con lo cual buscaremos la mínima velocidad de toma, mantener el morro alto una vez en el suelo y buscar la frenada aerodinamica. Casi sin velocidad, dejaremos bajar el morro y poco a poco seguiremos aprendiendo a rodar con el ´´chicki chiki´´ camino del parking.