En este artículo, Javier Recarte explica el bosque de normas sobre trabajo y descansos de tripulaciones que existe en la actualidad

Por fin la AESA se ha dignado publicar el Real Decreto 1952/2009, que se aplicará a partir del 28 de julio, para complementar la Subparte Q en aquellos aspectos en los que ésta hace responsable a cada Autoridad Aeronáutica de su interpretación. Por el momento se sigue aplicando la Circular Operativa 16B que, como sabemos, no ha sido publicada en el BOE, por lo que carece de eficacia jurídica por sí misma. El nuevo Real Decreto deja también vigente la C.O. 16 B en aquellas partes en las que no se oponga a las normas de la misma ni a la Subparte Q, y en los casos concretos en los que las limitaciones contenidas en ella sean superiores a los de las normas oficiales.

Hemos pasado de no tener normas oficiales (sólo la C.O. 16 B) a tener un pavoroso y disgregado bosque de normas que han de regular el trabajo y descanso de las tripulaciones, que van a requerir un verdadero experto en descifrar secretos ocultos, a saber:

  • Las normas laborales, de obligado cumplimiento, recogidas en el Real Decreto 1561/1995 modificado por R.D. 294/2004, sobre trabajos especiales, en cuyo artículo 14 se regula lo referente al trabajo y descanso de las tripulaciones y personal de tierra de las compañías aéreas
  • Subparte Q de las EU OPS 1
  • Real Decreto 1952/2009 (a partir del 28 de julio)
  • Circular Operativa 16 B y la Resolución de 30 de abril de 2010 con la Guía de actuaciones, donde se reproducen las partes de la C.O. 16 B que se mantienen vigentes
  • Los Convenios Colectivos de cada compañía, que pueden regular el trabajo y descanso con otros parámetros diferentes, siempre que cumplan con las limitaciones establecidas en las normas
  • Los Capítulos 7.1 y 7.2 de la Parte A de los Manuales de Operaciones en aquellas partes que la Subparte Q deja a la decisión de cada Compañía
  • Los artículos 34 (abstenerse de realizar las en caso de disminución de la capacidad física o psíquica requerida) y 36 de la Ley de Seguridad Aérea (Programar los servicios de las tripulaciones de las aeronaves respetando las limitaciones de tiempos de actividad y tiempos de vuelo establecidas)
  • Con el tiempo irán apareciendo sentencias de los tribunales que irán reinterpretando el sentido de todas estas normas
  • Y por desgracia, seguirá existiendo la interpretación “libre para la radio” de ciertos operadores que sacan punta a la Ley en su beneficio y en perjuicio de la seguridad

Es curioso ver cómo la Autoridad Aeronáutica sólo mira a su ombligo (su entorno normativo) y no capta lo que hay fuera de Fomento que también regula aspectos importantes de la aviación civil (Trabajo, Sanidad, Aduanas, por ej.). Me refiero en este caso a lo siguiente:

En la Resolución de 30 de abril de la AESA, aun no publicada oficialmente (sólo en Internet), y en la C.O. 16 B, al hablar de los días libres requeridos mensualmente dice exactamente: “Los operadores deberán programar sus operaciones de forma que cada tripulante disponga al menos de 8 días libres en su base”. Y añade:

“Cuando por dificultades de programación esto no sea posible los días libres que no puedan concederse a su debido tiempo serán acumulados para el siguiente mes, en el cual no será aplicable la excepción”. Esto como luego veremos, es un disparate que raya en una total falta de seguridad.

Por otra parte, el nuevo artículo 14 modificado del Real Decreto 1562/1995, que la AESA ha ignorado, dice: “El personal de vuelo a que se refiere este artículo disfrutará de un mínimo de 96 días libres al año, como descanso semanal y fiestas laborales, de los cuales al menos 7 habrán de disfrutarse cada mes”.

Se nos plantea un problema: la Resolución de 30 de abril habla de 8 días y el Real Decreto de 7. No hay problema, se ha de aplicar el que mejore la seguridad o el más beneficioso para el trabajador, es decir, 8 días. Pero como hemos dicho, el texto de la resolución encierra una trampa “mortal”: dice que si estos 8 días no se pueden disfrutar en un mes por dificultades de programación, se podrán trasladar al mes siguiente, y en este mes no se puede aplicar la excepción. Esto nos trae dos consecuencias:

1ª. El Real Decreto, de mayor rango que una Circular no publicada y de una Resolución aunque se publique, obliga a 7 días al mes de descanso mínimo, por lo que no se puede reducir el número de días libres a menos de 7. Si interpretamos correctamente la Resolución, sólo se podrían pasar al mes siguiente un día.

2ª. Si interpretamos al pie de la letra lo que dice la Resolución, sin contar con que una norma de rango superior limita la posibilidad, se podría llegar a la siguiente y peligrosísima opción:

  • Mes de junio: se le dan los 8 primeros días libres
  • Mes de julio: no se le da ninguno por necesidades de programación
  • Mes de agosto: se le dan los últimos 16 días libres, aplicando la norma de que en el mes siguiente se le darán los que se le deben, más los propios del mes (8 de julio + 8 de agosto)
  • ¿Que tendríamos entonces? Una acumulación (legal) de actividad de vuelo de 22 días en junio, más 31 en julio, más 15 en agosto, lo que suman 68 días seguidos de actividad de vuelo. Y nos preguntamos por qué hay tantos accidentes en ciertas compañías de trabajos aéreos…

Esta es la consecuencia de no integrar todas las normas dentro de la regulación y basarse solamente en las normas propias dejando aparte las de otros ministerios que también están involucrados en la seguridad y derechos de los tripulantes.

Desde aquí llamo la atención del COPAC y del SEPLA para evitar que esto pueda llevar a ciertas compañías a malinterpretar las normas sin tener en cuenta el Real Decreto 1561/1995. Y llamo la atención de los responsables de la AESA que han de redactar la Resolución definitiva que se publique, para corregir el desaguisado.