Inspecciones Aeronáuticas

La Ley 1/2011, última modificación de la Ley de Seguridad Aérea,  relega al personal colaborador de la inspección aeronáutica a un papel insignificante en relación con la operación de vuelo de transporte aéreo comercial.

(Sin contar con el enjuague legislativo de utilizar la Disposición Final Tercera de la Ley 7/2011 sobre sistemas de pagos y de liquidación de valores, para incluir un añadido al artículo 28 de aquella).

La Inspección Aeronáutica la han de llevar a cabo los funcionarios que desempeñen los correspondientes puestos de trabajo en los órganos con competencias inspectoras de la AESA (art. 25 de la LSA). A sus competencias se le ha añadido la de obligar al personal aeronáutico a someterse a pruebas para la detección del consumo de alcohol y drogas.

A los demás inspectores colaboradores (léase Senasa) les ha quedado lo siguiente según el artículo 26:

“En las actividades de aviación civil no reguladas por normas comunitarias sobre aviación civil, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea podrá llevar a cabo a través de personas y entidades colaboradoras debidamente autorizadas, las actividades de verificación y control de los requisitos establecidos por la normativa que resulte de aplicación y la emisión de los certificados o autorizaciones que acrediten la conformidad con las normas aplicables, así como la supervisión continuada de la organización, persona o producto de que se trate”.

Es importante conocer a qué tipo de actividades se refiere este artículo.

Podrían actuar, como dice el artículo, en la verificación y control de los requisitos establecidos en las normas de aplicación, no reguladas en las normas comunitarias. La exposición de motivos de la Ley 1/2011 se refiere al Reglamento (CE) 216/2008, en su Anexo II. Entre ellas se encuentran las aeronaves históricas, las diseñadas para fines de investigación o experimentación, las aeronaves construidas por aficionados y las aeronaves de peso máximo al despegue inferior al siguiente: Los aeroplanos, helicópteros y paracaídas con motor que tengan como máximo dos plazas, una masa máxima de despegue (MTOM), registrada por los Estados miembros, no superior a:

1.  300 kg para una avioneta/helicóptero monoplaza, o
2.  450 kg para una avioneta/helicóptero biplaza, o
3.  330 kg para una avioneta anfibia o un hidroavión/helicóptero monoplaza, o
4.  495 kg para una avioneta anfibia o un hidroavión/helicóptero biplaza, siempre que cuando funcione a la vez como hidroavión/helicóptero y como avioneta/helicóptero, quede por debajo de ambos límites de la masa máxima de despegue respectivos, o
5.  472,5 kg para una avioneta biplaza equipada con un sistema de paracaídas de recuperación total montado sobre el fuselaje,
6.  315 kg para una avioneta monoplaza equipada con un sistema de paracaídas de recuperación total montado sobre el fuselaje, y, para los aeroplanos, una velocidad de pérdida o velocidad constante mínima en configuración de aterrizaje no superior a 35 nudos de velocidad calibrada (CAS);
7.  Los autogiros monoplaza y biplaza con una masa máxima al despegue no superior a 560 kg;
8.  Los planeadores con una masa máxima en vacío no superior a 80 kg para los monoplazas o de 100 kg para los biplazas, incluidos los de lanzamiento a pie;
9.  Las reproducciones de aeronaves que cumplan los criterios de las letras a) o d) y cuyo diseño estructural sea similar al de la aeronave original;
10.  Las aeronaves no pilotadas con una masa operativa no superior a 150 kg;
11.  Cualquier otra aeronave con una masa máxima en vacío, incluido el combustible, no superior a 70 kg.

Esto le da a la Inspección Aeronáutica un marchamo de seriedad y profesionalidad que antes se echaba en falta. No era infrecuente que se provocara en ciertas inspecciones realizadas por el personal colaborador,algunas irregularidades reglamentarias. Ahora será más difícil que ocurra con los funcionarios, aunque tampoco ha de ser garantía de perfección.

Por otro lado al personal colaborador se le exige, para poder participar en la inspección, siempre bajo la dirección y supervisión de la AESA:

1.  Disponer de medios adecuados, capacidad y especialización técnica acreditadas.
2.  Tener implantado un sistema de calidad que deberá estar aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
3.  Respetar en su actuación los principios de objetividad, imparcialidad y confidencialidad respecto a los datos o información que conozcan por razón de su actividad.
4.  Contratar los seguros o constituir los depósitos o fianzas que se establezcan para cubrir su responsabilidad por los riesgos derivados de su actuación.
5.  No intervenir, directamente ni como representantes autorizados o colaboradores, en el diseño, fabricación, comercialización o mantenimiento de productos, piezas, equipos, componentes o sistemas, en su explotación o utilización, o en la prestación de servicios relacionados con ellos.

Estas modificaciones de la Ley 1/2011 van dirigidas a mejorar la capacidad de control y supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, reforzando las potestades de los funcionarios con facultades de inspección y actualizando el régimen de las entidades colaboradoras.