A340-600 vs. A340-300

Resumen de las diferencias más notables y prácticas que hay que tener en cuenta.

Te presentamos un resumen con las características diferenciales entre estos dos modelos en la siguiente Figura 1.

El A340-600 tiene 2 puertas más que el 300.

PLANOS OPTIMIZADOS

A) Sección
B) Extensión (más largos), de SLAT nº 7
C) Extensión de los TIP: + 1.6 m

ESTABILIZADOR VERTICAL Pasa de 45m2 a 52.9 m2.
(+ 1 m. y +10% de cuerda)

ESTABILIZADOR HORIZONTAL Pasa de 71 m2 a 100m2.

A340-600
MTOW 365 T.
MLW 256 T.
MZFW 242 T.
Peso Mínimo 166 T.
Motores TRENT 556 de 56 klbs. de empuje
Alcance 7500 NM. (300: 7150 NM.)
Vapp. a MLW 151 kt. o 147 kt. (CAT D.) Depende del C de G, 13-35 %
VLS clean a MTOW 256 kt. (300: 242 kt.)

En página INIT A se introduce el nº de pax. para el ajuste automático de flujo de los packs y en PERF de despegue, el centro de gravedad, como siempre, pero en el caso del 600 sirve para disparar un aviso de discrepancia, con lo que deja de ser un simple reminder.

LISTA DE CAMBIOS PRINCIPALES
-Avión más flexible
-Mayor peso (+ 35%)
-Mayor potencia (+ 60% al despegue)
-Mayores velocidades de despegue y aterrizaje debido a la mayor carga alar
-Mayor tamaño de los estabilizadores vertical y horizontal

La atenuación de los modos inconfortables debido a la flexibilidad, se consigue por medio de:

-Sensores específicos a lo largo del fuselaje (los IR, acelerómetros y girómetros)
-Filtro de los sensores y actuaciones del piloto
-Retrasos mínimos del proceso
-Mando eléctrico del RUDDER
-Los PRIM y los SEC han sido modificados para controlar simultáneamente la maniobrabilidad y los modos flexibles de la estructura. La actuación del AP depende ahora de los PRIM, que son los que reciben los input del FMGEC.

El control del RUDDER es ahora totalmente eléctrico pero actuado hidráulicamente, y desaparecen lo siguientes elementos: YAW DAMPER, BYDU, RTLU y PTLU.

Para back up del timón de dirección, está ahora el BCM (Back-up Control Module) con sus generadores eléctricos independientes, que mandan ahora sobre los actuadores de los sistemas azul y amarillo.

Si falla el RUDDER, el AP está disponible. El AP se desconecta si se mete pie. Con esto, el FBW se queda significativamente, modificado, pero con las mismas características de manejo.

TREN

La pata central:
– es un boogie de cuatro ruedas con frenos
– también se extiende por gravedad
– dispone de frenada normal y alternativa
– el pedal izquierdo controla los frenos de las ruedas delanteras de la pata central y el derecho los frenos de las traseras igual que en una bici.

El tiempo empleado en la extensión/retracción del tren es mayor.

Cambia el or A/SKID & N/W STRG y queda sólamente como antiskid.
– El N/W STRG es independiente del or y se activa automáticamente al mover los pedales o el tiller.
– Está alimentado por el sistema verde ¡y por el amarillo!
– Ángulo de giro de 75º.
– Sigue operativo después de la extensión del tren por gravedad.

El AUTOBRAKE dispone de un nuevo or con cinco niveles de deceleración y un PB para el aborto, es decir, pasa de tener 3 a tener 6 modos.

La luz DEC se complementa con otra ACTIV en la misma pastilla.

Cuando se frena con el sistema automático SIN ANTISKID, la presión está limitada a 1000 psi -> Cambio de concepto y computador a Emegency Braking. Si fallan las BSCU, el control de frenada se transfiere a la EBCU (Emergency Braking Control Unit)

La PÁGINA WHEEL cambia de forma considerable: Además de las indicaciones de las ruedas de la pata central, aparecen (y pueden aparecer en caso de fallo) nuevos avisos sobre fallos de BSCU, canales, hyd, acumulador, etc. También cambian los símbolos de RESIDUAL BRAKING: ahora es un pequeño cuadrado ámbar al lado de l