CORNERING FORCE

Para mantener el control del avión, su dirección y un frenado eficaz en condiciones difíciles.


Un apartado muy importante al operar en pistas contaminadas, especialmente durante el aterrizaje, es la controlabilidad del avión (control direccional) y la eficacia de frenado.

La pérdida de fricción entre la rueda de morro y la superficie de la pista por el efecto de un elemento contaminante, hace que se reduzcan las fuerzas de fricción y, por tanto, el control direccional del avión. El giro de la rueda crea una fuerza divisible en dos componentes: una en la dirección del movimiento pero en sentido opuesto (braking action o capacidad de frenada) y otra perpendicular a ese movimiento, el cornering force o fricción lateral, que le da la capacidad de dirección a la rueda de morro.

La máxima cornering force se obtiene cuando la rueda se mueve libremente y la mínima cuando está bloqueada o frenada (por acción de los frenos o, por ejemplo, por el aquaplaning). La máxima capacidad de frenado, por el contrario, se obtiene cuando la dirección de la rueda está blocada y el coeficiente de frenado y de fricción entre rueda y superficie es óptimo.

De esta forma, en una deceleración tras una toma de tierra en pistas especialmente resbaladizas, el piloto debe elegir entre frenar o mantener el control direccional del avión. Por ello el método más efectivo de frenado en pistas contaminadas es el uso de la reversa, por no tener ninguna influencia sobre el control direccional de la rueda de morro.

La fuerza de cornering depende tanto del ángulo que la rueda ha tomado respecto de la trayectoria longitudinal del avión como del agente contaminante, principalmente su densidad. La fuerza de cornering es directamente proporcional a ese ángulo, con la matización de que si la rueda excede un número determinado de grados, el control direccional se reduce rápidamente.

El ángulo que provoca la máxima fuerza de cornering o máximo control direccional es aproximadamente:
– 8º en pistas secas
– 5º en pistas contaminadas
– 3º en pistas cubiertas de hielo.

VIENTO CRUZADO
En caso de aterrizajes con viento cruzado hay que prestar especial atención. En esta situación, el avión está aproado al viento, y por tanto, la rueda de morro no está alineada con el eje de la pista.

Por otro lado, la fuerza de reversa puede ser descompuesta en otras dos fuerzas: por un lado está una paralela a la pista, que llamaremos FUERZA DE REVERSA PARA EL FRENADO (STOPPING REVERSE THRUST) y, por otro, una fuerza perpendicular a la pista, que vamos a llamar CRUZADA REVERSA (CROSS REVERSE).

La suma de la compontente de viento cruzado perpendicular a pista más la fuerza cruzada reversa tiende a desplazar al avión hacia el centro de la pista.

Para contrarrestar este efecto tan sólo dispondremos de la fuerza de cornering, creada principalmente por las ruedas de morro. En este caso es preciso no utilizar los frenos para lograr el máximo cornering posible y así poder tener mayor control direccional. Es recomendable que, si se utiliza el autobrake, sea en modo low.