Vamos a repasar y analizar algunas situaciones de conflicto que se pueden dar entorno al avión y las respuestas que se dieron.
Vamos a repasar y analizar algunas situaciones de conflicto que se pueden dar entorno al avión y las respuestas que se dieron.

El vuelo XXXX en el que el Cte. volaba como PF., salió con retraso debido a discrepancias entre los datos de la hoja de carga y la distribución de la misma en la bodega del avión, así como por congestión del tráfico en la pista XX del aeropuerto de salida.

Vemos aquí que la tripulación tuvo que afrontar amenazas desde el comienzo del vuelo. Estas fueron presión de tiempo, irregularidades en la hoja de carga y congestión del tráfico.

Para solucionar el problema del restraso causado por la hoja de carga, el Comandante modificó el Cost Index del avión, haciendo el vuelo a la máxima velocidad operativa, lo que le permitiría tomar tierra dentro del horario previsto.

Para solucionar la amenaza relativa a la hoja de carga, el Cte. hace una corrección o gestión de dicha amenaza lo que evita consecuencias negativas. Sigue, sin embargo, la amenaza originada por la presión de tiempo para llegar en horario al aeropuerto de destino que, como veremos, va a seguir ejerciendo presión a lo largo de todo el proceso de vuelo.

En un momento determinado ATC MAD comunica a la tripulación que inicie el descenso, el cual es guiado por dos controladores distintos. La tripulación se extraña de la lentitud de la bajada ya que no tienen ningún avión en el TCAS. El Comandante informa a control de que les están dejando alto, a lo que el controlador dice que si es así puede hacer un 360 sobre el VOR de PDT.

El Comandante responde que esa posibilidad siempre está disponible pero que le hubiera gustado que le hicieran un mejor control para llegar más bajo. Control autoriza la aproximación ILS a la pista 33 del aeropuerto de Madrid. El Cte. pide al copiloto le baje el tren y le ponga un punto de flaps, desconectando el piloto automático e iniciando el descenso para poder entrar.

Aquí surgen nuevas amenazas: discrepancia de las fuentes de información entre Control y los instrumentos del avión y cambio de controladores.

A partir de este momento se inicia una comunicación entre el Comandante, Copiloto y Control, en la que se discute sobre las discrepancias en las altitudes y velocidades que para ambos son las correctas, así como la posibilidad por parte de ambos de hacer un informe de queja.

Según el modelo TEM se considera un error tener problemas de comunicación en un momento que requiere toda la atención de la tripulación. Ahora veamos cómo se gestionan estos errores es decir, si la tripulación es consciente de estos errores y puede subsanarlos.

El Comandante, que está volando en visual, descuida la navegación preocupado por bajar y cumplir con el pasaje de tomar tierra a la hora estimada. Esta presión hace que el Comandante como PF descuide la trayectoria marcada por el FD, situándose en una altitud por debajo de lo normal, y con la aproximación desestabilizada.

Los problemas de comunicación y la amenaza que se arrastra desde el principio por la presión de tiempo, debido al retraso, no se gestionan adecuadamente por parte de la tripulación, lo que lleva al avión a un estado no deseado: se descuida la trayectoria del vuelo, se vuela por debajo de los mínimos establecidos y se realiza una aproximación desestabilizada.

Suena el GPWS y el Cte. decide meter motor hasta la posición de TOGA, e indica al copiloto que notifique al Control que están iniciando un GO AROUND.

El aviso del GPWS alerta a la tripulación de su distracción y comienzan a gestionar el estado no deseado del avión, dando potencia al motor e iniciando una frustrada con su consiguiente Go around. Ahora la frustrada supone la ejecución de un SOP (Standard Operating Procedure) no previsto inicialmente, que la tripulación tiene que gestionar.

El controlador les avisa de que están por debajo de la MSA. La tripulación comunica a Contr