¿Qué has de saber sobre el combustible de avión?

Hay muchos tipos de combustible de avión en los aeropuertos. Las características varían según utilicemos uno u otro. Aquí te explicamos los aspectos más relevantes para los pilotos.

AQUA VITALIS

Los motores a reacción de nuestros aviones comerciales son máquinas casi perfectas, diseñadas para operar en condiciones extremas. Desde despegues a más de 40º C hasta vuelos a nivel de crucero interminables. Con temperaturas muy por debajo de cero grados, con lluvia, nieve, arena o cenizas volcánicas. Pasando de IDLE a TOGA en segundos, y con unos niveles de ruido y emisiones más que aceptables.

Pero además, y esto es muy importante, son capaces de usar casi cualquier tipo de combustible. Y aunque mejor no probar si también funcionan con tequila, como dicen algunos, esto garantiza la operación en cualquier aeropuerto del mundo.

A modo de ejemplo, el AFM del Airbus A330 especifica que, con pequeñas variaciones por el tipo de motor, los combustibles que puede utilizar son: JET A1, JET A, JET B, JP4, JP5, JP 8, Nº 3 JET, R y TS-1.

El combustible constituye el fluido vital, Aqua Vitalis, del que se nutren nuestros motores. Todos, a excepción de los biocombustibles de uso marginal, provienen del petróleo.

EL PETRÓLEO DA VIDA AL MOTOR

El petróleo es un fluido de naturaleza hidrocarbonada con pequeños porcentaje de otros elementos tales como azufre, nitrógeno, metales, etc. Mediante procesos de refino por destilación atmosférica se obtienen de las fracciones medias, el combustible que se utiliza en aviación. Este suele tener entre 8 y 17 átomos de carbono por molécula (para los tipo JET A y JET A1) y diferentes aditivos en funciòn de las características que se quieran obtener del mismo.

Hoy en día los más utilizados son el JET A, principalmente en USA y Canadá, y el JET A1, en el resto del mundo. Hay otros muchos pero son marginales, como el TS 1 y el JET B (utilizado para mejorar el rendimiento en climas fríos)

Los reactores militares usan combustibles muy similares a los de la aviación civil pero con otras denominaciones, que suelen obedecer a la clasificación JP (Jet Propellant), dando lugar a los JP1, JP2… JP8. Como en el caso de su contraparte civil, difieren básicamente en los aditivos que se les añade para conseguir características específicas.

CARACTERÍSTICAS DEL COMBUSTIBLE

Aunque hay multitud de ellas, aquí solo vamos a tratar las que considero más relevantes para el piloto:

• Fluidez y viscosidad. El combustible se inyecta pulverizado y a alta presión en las cámaras de combustión a través de los inyectores. El tamaño de las gotas de combustible que se mezclan con el aire comprimido, viene determinado por esta característica. Además influye a su vez en la facilidad de reencencido en vuelo en caso de apagado de llama, y en el desgaste que sufren las bombas para pulverizarlo manteniendo un flujo constante..
• Punto de congelación. Es el más interesante para los pilotos de línea aérea, desde el punto de vista operacional. En vuelos largos de altas latitudes y altitudes podemos tener problemas de congelación de combustible. Lo tornan más viscoso y por tanto menos fluido, dificultando el pulverizado del que hablábamos más arriba. Cuidado en especial si hemos cargado JET A, cuyo punto de congelación es de aproximadamente -40º C (el del JET A1 es de -47ºC). Aunque para nuestra tranquilidad, según los fabricantes, el combustible permanece bombeable algunos grados por debajo de esa temperatura. En cualquier caso, si nos acercamos a este, aplicar los procedimientos y recomendaciones de la compañía y fabricante.
• Densidad. Es la masa por unidad de volumen, fundamental para saber el combustible real que cargamos y que pueden consumir nuestros motores. Se mide en Kg/m3.
• Contenido energético/poder calorífico. Este factor mide la energía química almacenada en el combustible capaz de transformarse en energía mecánica y calor para producir el empuje. A mayor poder calorífico -medido como FLHV, Fuel Lower Heating Value-, menor combustible necesitaremos. Los que habitualmente utilizamos tienen un poder calorífico de aproximadamente 18.950 BTU/LB ( British Thermal Units per Pound). Como curiosidad, decir que las bases de datos de los FMS consideran un FLHV medio, pero el real puede variar en función del tipo de fuel utilizado en cada momento y, por tanto, el consumo actual se desviará ligeramente de las predicciones, lo cual es compensado en parte con el ajuste del Performance Factor del avión. Afortunadamente las diferencias entre las predicciones y los consumos reales por este factor son casi despreciables.
• Volatilidad. Es la tendencia que tiene el combustible a vaporizarse.
• Punto de inflamabilidad. Temperatura a la cual se forman los vapores que pueden inflamarse al aplicar una fuente de calor. Estas dos últimas características son importantes ante la posibilidad de pequeñas fugas durante la carga de combustible.

Existen más características (limpieza, estabilidad, autoignición, corrosividad, etc.) que difieren en cada tipo de combustible. Pero para nosotros, y puesto que en casi ningún aeropuerto tenemos posibilidad de elegir el tipo de combustible, lo importante es saber la denominación y la densidad del que cargamos.

Y por último, y lo más fundamental, comprobar siempre que tenemos suficiente cantidad a bordo para la realización del vuelo. Y una vez en vuelo asegurarnos que el consumo real se ajusta con el previsto.

¡Que nunca falte el Aqua Vitalis!