En este artículo, basado en recomendaciones de AIRBUS, el piloto de A320 Javier Rosario revisa algunos consejos para evitar un Tail Strike en despegue.

Puedes consultar el artículo “TÉCNICAS PARA EVITAR UN TAIL STRIKE EN ATERRIZAJE EN A320.

GEOMETRÍA DEL AVIÓN (despegue)

Geometría del avión

En la familia A320 tenemos los siguientes márgenes (en grados de pitch) para el despegue:

  • Airbus A319: 13,9
  • Airbus A320: 11,7
  • Airbus A321: 9,7

Como vemos, el caso más crítico es el del AIRBUS A321. Vamos a comprobar a continuación qué factores nos van a afectar para el despegue con respecto a la configuración de despegue.

Efecto de la configuración

En general, cuando elegimos una configuración mayor, las velocidades de despegue son menores y el margen con respecto a la VS puede verse aumentado, reduciendo el pitch requerido para el lift off e incrementando el margen para un tail strike.

Efecto de la Vr

Cuanto menor sea nuestra VR, menor será nuestro margen para un tail strike. Recordemos la fórmula

Efecto de la Temperatura Flex

Normalmente, una configuración mayor nos permite despegar con temperaturas flexibles mayores, en este caso el ratio peso/empuje es menor y nos reduce el margen de tail strike.

CONCLUSIONES CON RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN A ELEGIR
 
Aunque hemos visto que una configuración mayor está asociada a mayores temperaturas FLEX y a velocidades menores de despegue, la elección de una configuración de FLAPS mayor para el despegue nos ofrece más margen para un tail strike. Lo que quiere decir que una CONF 3 nos da más margen que una CONF 1 + F.

Tabla de velocidades A321 En esta tabla vemos las velocidades V2MIN (IAS) limitadas por VMCA y por VMU en un AIRBUS A321, con un peso de 75.000 Kgs y en un aeropuerto como Madrid Barajas (elevación de 2.000 piés).

Vemos como una mayor configuración nos ofrece un margen mayor con respecto a la VMU y con respecto a un posible Tail Strike.

Para poder alargar la vida del motor se recomienda despegar con la mayor FLEX posible, pero cuando la diferencia de temperaturas FLEX entre dos configuraciones dadas por las tablas sea menor de 5 grados, se recomienda despegar con la configuración mayor, sobre todo en aviones con fuselaje largo (AIRBUS 321). Por ejemplo, si la CONF 3 nos da una FLEX de 40 y la CONF 2 nos da un FLEX de 44, elegir CONF 3.

OTROS PUNTOS A TENER EN CUENTA
 
Comprobar simetría 1. Chequear en la revisión exterior que no existe ninguna asimetría entre los trenes de aterrizaje principales. Esto significa que comprobemos que los amortiguadores están dentro de tolerancias pero que no existe desequilibrio entre ambos

2. Chequear las velocidades calculadas para el despegue.

3. Chequear el centrado del avión y comprobar que está dentro de límites.

Arriba, imagen 5a. Abajo, imagen 5b

Por otra parte, incluso estando dentro de los límites del centrado, un centro de gravedad delantero, nos va a costar más esfuerzo rotar el avión; y un centro de gravedad trasero, donde la rotación va a ser más fácil y es cuando podemos tener un problema de tail strike si no estamos muy pendientes.

4. Evitar alabeos durante la rotación debidos a fuertes vientos laterales ya que se extenderán los spoilers y nos aumentará la resistencia y la posibilidad de tail strike. Es decir, al rotar hacerlo con los “planos nivelados”.

5. Rotar a VR, pero nunca antes. Se han dado varios casos de tail strike asociados a una rotación anterior a la VR calculada.

6. Durante el despegue:

evitar lo que llamaríamos “la caza al FD” y evitar una rotación con un pitch excesivo.

Evitar correcciones rápidas.

Despegar tirando suavemente del side stick con un régimen de 3º por segundo.