Cómo se hace, en qué consiste y quién programa el mantenimiento de los aviones. Quizá en un futuro haya dos tipos de compañías: con un servicio esmerado algo caro y con precios baratos a base de un servicio menor. Cuando se fabrica un avión, el constructor edita para el comprador un plan de mantenimiento de mínimos, denominado MS (Maintenance Schedule) que da la pauta para realizar un mantenimiento adecuado a ese avión. La ingeniería de la Compañía que lo utiliza realiza un estudio en el que puede variar ese MS, normalmente a mayor, de ahí nace una programación de trabajo rutinario, o sea, de revisiones programadas obligadas cada número de horas determinadas.

Asi, podemos decir que las distintas fases por las que pasa la vida de un avión de menor a mayor son:

  • Tránsito puro, cada vez que el avión toca un aeropuerto.
  • ‘Daily-check’ que se realiza todas las noches o, como tope, cada 36 horas, en que vemos el estado de ruedas y frenos, luces obligadas, oxigeno de tripulación, rampas… En fin, lo más esencial para que un avión vuele dentro de su equipo mínimo.

    • Cuando se cumplan unas 250 horas, dependiendo avión y comprador, se realiza la A-check, revisión que aún se considera menor porque se puede resolver casi con toda seguridad en una noche de trabajo o en dos jornadas como mucho, dependiendo del número de TMAs que trabajen. Aquí ya se tocan más elementos del avión, revisando bodegas, interiores de cabina, y alguna prueba funcional de equipos más críticos. Podemos decir que ésta es la primera parada obligada del avión.

    Antes se pasaba después a la B-check, pero actualmente casi todas las compañías han ecualizado la A con trozos de B, cada una de ellas y se pasa directamente a la revisión mayor, la C-check, cada 8 o 10 As. Asi, con unas 2.500 horas de vuelo el avión pasa por un chequeo importante en el que se cambian componentes de todo tipo, incluso se puede aprovechar para cambiar motores o trenes que lo necesiten por su potencial y se realizan trabajos estructurales si son necesarios. Ademas de ello, se trata de reparar aquellas cosas que debido a su importancia pequeña puedan haber quedado diferidas desde cada A-check.

    Hay que tener en cuenta que además del avión, todos sus componentes y equipos tienen una estructura de mantenimiento similar con un potencial que hace necesario que se cambie a unas horas o fechas de calendario. Y es de buen planificador el hacer coincidir éstos cambios con las paradas que el avión necesita, para mejor aprovechamiento de las horas de vuelo.

    La revisión mayor es la D. Ahí se realiza una reparación completa de todo lo necesario y se hace un esfuerzo importante en temas estructurales, ya que la fatiga empieza a hacerse patente a unas 25.000 horas de vuelo. Después de ella, el avión sale a cero horas para empezar de nuevo su vida útil.

    Todo esto es la parte mecánica de programación teórica que todos los aviones poseen de la forma más sencilla explicada. Pero hay una parte muy importante que es el de las modificaciones y directivas que se pueden derivar de varios motivos: interés del comprador, experiencias nacidas de incidentes o del propio mantenimiento.

    Una directiva o Service Bulletin es algo que ninguna Compañía puede saltarse nunca. Es, quizá lo más importante en el mantenimiento del avión. Si, por ejemplo, se produce un incidente en el que se demuestra que la culpa es de una acción determinada en vuelo, la solución para que no vuelva a pasar por medio de una acción que lo corrija, o sea, evite una acción errónea se convierte en directiva. Y esa actitud errónea no quiere decir que la tripulación se equivoque, si no que su actitud pueda ser de cierta forma aún sin confusión. Muchos de los componentes que hoy llevan los aviones modernos nacen de hechos de éste tipo que provocaron directivas que se generalizaron y todas las Compañías tuvieron que cumplimentar en su día.

    Además existen los boletines que eligen las compañías para adaptar sus necesidades de comodidad en vuelo, o bien de beneficio para la operación.

    En todas las acciones de mantenimiento el avión deberá cumplir con la MEL, M