Como parte de su política de reducción de costes, Aena pretende implantar en los Aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat un Servicio de Dirección de Plataformas (SDP) independiente del servicio de control de aeródromo. En este artículo se descubrirá cómo se trabaja en las torres del aeropuerto madrileño y las consecuencias de esta decisión.

El Servicio de Plataformas (SDP) es un servicio exclusivamente de información mediante el que un operario que no es controlador facilita a los tráficos informaciones tanto relativas a la posición de otras aeronaves como del estado del aeropuerto. El piloto al mando de la aeronave es responsable, con la información suministrada, de separarse del resto de tráficos. Se podría decir que el SDP es similar al AFIS, pero en la plataforma del aeropuerto. Un operario del SDP sólo informa, no separa.

Algunos aeropuertos europeos (como por ejemplo Frankfurt) cuentan con SDP, que sólo se hace cargo de expedir a los pilotos información sobre su parking en las maniobras de atraque y retroceso. Posteriormente, el avión pasa a ser responsabilidad de los controladores. El SDP del Aeropuerto de Frankfurt se implantó, tal y como se quiere hacer con Barajas y El Prat, después de ampliar el aeropuerto y de haber tenido un servicio de control, lo que ha acarreado continuos problemas. En el aeropuerto de Miami (EEUU) el SDP sólo facilita instrucciones e información sobre el retroceso en los parkings.

La reglamentación de OACI (Documento 9137 del Manual de Servicios Aeroportuarios), Eurocontrol y la FAA consideran el SDP como una de las “facilities” posibles en el diseño de un aeropuerto, si bien distinguen que cuando el aumento y la complejidad de las operaciones así lo aconsejen se debe proporcionar servicio de control para garantizar la seguridad. El Documento 9137 de la OACI en su apartado 10.3.1 consideran al SDP una “mera labor de asesoramiento” y siempre en aeropuertos pequeños y con poco tráfico.

Por contra, el Servicio de Control es proporcionado por el controlador de aeródromo. Según el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA) el controlador es responsable de separar las aeronaves dentro del área de movimientos del aeropuerto, asumiendo por tanto la responsabilidad de la separación. Un controlador realiza esta tarea al expedir autorizaciones de control (“ruede a”, “ceda paso”, “mantenga posición”, etc.) y suministrando información de tráfico (“copie tráfico, 340 de Iberia de derecha a izquierda en intersección H”). El controlador aéreo debe mantener una vigilancia constante de los aviones en su área de responsabilidad y debe tenerlos en contacto visual. Un operario SDP no puede expedir autorizaciones de control.

Barajas, un aeropuerto complicado

Los aviones que ruedan por el Aeropuerto de Madrid Barajas son vigilados en todo momento y controlados uno por uno por controladores aéreos que trabajan en las tres torres tanto visualmente como con la asistencia de un radar de superficie (aún existiendo zonas ciegas en la actualidad)

Los controladores determinan el orden de paso de cada aeronave y las encaminan desde las pistas a los estacionamientos o viceversa. En estos momentos nos encontramos con el anuncio de la implantación del Servicio de Plataforma en la T4. Esto significa que todas las calles de rodaje que incluye esta terminal (DI, D, J, JI, W, WI, N y X) pasarán a ser espacio aéreo no controlado.

a) Argumentos técnicos

Barajas se diseñó para funcionar con un servicio de control, no con un SDP. Por ejemplo Barajas cuenta con rodaduras dentro de la plataforma (I- en rampas 1, 2, 3, 4 y 5 – DI, JI y WI en la T4 y EA, EB Y EC en la T4 satélite) que son esenciales a efectos de separar a los tráficos ya rodando de los que entran o salen. El detraer ese espacio aéreo controlado del ámbito ATC complica la operatividad del controlador y con procedimientos de baja visibilidad en vigor (LVPs) el caso es más preocupante.

La escasa dotación de señaleros de Barajas combinada con la implantación del SDP y aderezada por la presencia del espacio aéreo no-controlado del SDP supone un importante aumento de la carga de trabajo de los pilotos.

b) Argumentos jurídicos y normativos

En el RCA se define Plataforma como “área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento”. Es relevante que el RCA considera a la denominada calle de rodaje en la plataforma como “parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma”. Estas calles de rodaje forman parte del Área de Maniobras, que por su propia definición excluye a la Plataforma.

En el Aeropuerto de Madrid/Barajas, la relevancia del concepto de Plataforma alcanza a los puestos de estacionamiento donde se realizan las operaciones de embarque, desembarque, correo, carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento y mantenimiento. Igualmente está constituida por las vías de servicio que facilitan el tránsito de vehículos con los fines anteriores, así como los entronques finales para el atraque tras el abandono de la calle de rodaje en plataforma y cuyo movimiento no supone ningún peligro en la “prevención de colisiones entre aeronaves” para lo cual queda terminado el servicio de control a favor de un sistema guiado o de las indicaciones profesionales de un señalero.

Por tanto, las rodaduras actuales son espacio aéreo controlado y área de movimientos, por lo que deben estar a cargo del servicio de control. No sería sensato ni deseable que Aena decidiese convertir espacio aéreo controlado en no-controlado en el principal aeropuerto de España y pretender al mismo tiempo ofrecer el mismo nivel de servicio.

Por otra parte, se desconoce si los informadores SDP que se seleccionen habrán seguido los preceptivos criterios de certificación y competencia que exige la normativa ESSAR 5. En comparación con los controladores los operarios SDP ni poseen el mismo nivel de inglés ni están sometidos a las preceptivas revisiones médicas aeronáuticas. Asimismo, tampoco poseen el debido entrenamiento práctico ni sistema de licencias comunitario, y mucho menos la misma pericia técnica que un controlador.

c) Argumentos operativos

Desde la experiencia de un controlador en Barajas, la operatividad en las plataformas es, posiblemente, lo más delicado, complicado y lo que supone mayor carga de trabajo. Se me hace difícil concebir que personal no-controlador pueda hacerse cargo de esta zona con las mismas garantías, y mucho menos si este personal no ha tenido labores de comunicación diaria con los pilotos. En Barajas se dan picos de tráfico que convierten sus frecuencias de control en, probablemente, las más congestionadas de España.

La implantación de un SDP en Barajas implica cambiar absolutamente toda la operatividad y los procedimientos del aeropuerto. En la actualidad, los controladores de Barajas rotan por las distintas posiciones de control por lo que conocen de primera mano la casuística específica de cada sector y se anticipan a los conflictos que puedan tener tanto ellos como sus compañeros colaterales, con el mismo nivel de formación y experiencia.

La introducción de un elemento externo -con distinto nivel de formación, experiencia y visión localista de los problemas- puede originar una desvertebración del continuum de la operación, haciendo el aeropuerto disfuncional en su conjunto. La introducción del SDP supondrá una fragmentación en el nivel de servicio y el nivel de seguridad proporcionado.

Consecuencias del SDP

Desde el más profundo respeto que supone el que nuevos profesionales puedan acceder al mundo aeronáutico, se ha de tener en consideración que el escenario post-Ley 9/2010 no atiende a razones técnicas ni estrictamente aeronáuticas.

El nivel de servicio proporcionado por Barajas se verá disminuido gravemente y por lo tanto disminuirá la capacidad. Sin embargo, ninguna de estas consideraciones antes mencionadas parecen haber sido tenidas en cuenta por quienes han decidido, de la noche a la mañana, implantarlo.

Las consecuencias serán por un lado el aumento del número de coordinaciones lo cual generará demoras (y más cuando se deban a un cambio de pista y en condiciones de operación no-estándar) y por otro, como consecuencia de esas demoras, la disminución de la capacidad aeroportuaria.

Además, se producirá  una pérdida de capacidad operativa ante contingencias (atentados, emergencias, condiciones meteorológicas adversas -LVPs-); aumento del gasto de combustible para las compañías aéreas; aumento de la siniestralidad; aumento de la carga de trabajo de pilotos y controladores; pérdida de SLOTs aeroportuarios y CTOTs; una percepción negativa del pasajero sobre el servicio que se le facilita dado que van a subir las tasas, el pasajero comprobará que recibe un peor servicio y más caro.

Asimismo, queda patente que en el contexto de la privatización del lado tierra de Barajas los futuros socios inversores heredarán un activo disfuncional.

¿Qué pretenden con esta medida?

Con esta medida Aena pretende básicamente una disminución de costes en sueldos de control. En declaraciones ante el Senado, el presidente de Aena, Juan Ignacio Lema, estimó la reducción de puestos de controladores en un total de treinta entre Barajas y El Prat. No se explica, por tanto, con que objeto quieren disminuir insignificantemente la masa laboral de las torres de Barajas y El Prat, cuando hace ya más de un año, con la Ley 9/2010, se redujo la masa salarial un 40%. Lo que sí que queda claro es que lo que ofrecen es una merma en la calidad del servicio tanto para los pasajeros como para las compañías aéreas.

Es descabellado creer que personal con menos cualificación pueda ofrecer el mismo nivel de servicio, le pese a quien le pese. Esas decisiones, estrictamente políticas y financieras, no casan bien con la seguridad aérea. El primar intereses económicos y a corto plazo por encima de la operatividad ya demostrada, es una insensatez que dice bien poco de quienes así lo deciden.

Texto: Eloy Orgaz. Controlador de LEMD