Este blog tiene algo más de un año. Se abrió en el verano de 2011. Cuando me decidí a crearlo, tuve muy claro desde el principio cuál sería su título, y buscando una foto que lo ilustrara encontré la que puede verse. Creo que tanto uno como otra son acertados.

Y lo creo después de haber escuchado por activa y pasiva a tertulianos, analistas financieros, directivos de Iberia y periodistas decir que lo que se planteaba en este espacio era alarmismo infundado.
 
Creo que hoy, con los anuncios recientes, nadie puede decir que los temores expresados por muchos trabajadores de Iberia fuesen infundados. No había alarmismo, sino el conocimiento de un plan que ahora ya se muestra sin disimulo alguno: desmantelar Iberia para que tanto sus activos como las infraestructuras de las que hacía uso sirvan de trampolín a otra aerolínea extranjera, British Airways, que antes de la fusión se encontraba en una situación próxima a la quiebra.
 
Pero ¿cómo hemos llegado hasta aquí? ¿cuál ha sido el camino para que Iberia acabe tan desguazada como el avión de la foto?
 
Me propongo brindarles un breve resumen de los hechos. Y son hechos, no hay interpretación ni valoración en ellos.
 
  • Año 1999/ 2000. Después de un plan de saneamiento existoso que supuso grandes sacrificios para sus trabajadores en 1993, la compañía Iberia se dispone a ser privatizada. Desde hace 12 años la empresa ya no pertenece al Estado, que hoy conserva eso sí, por la nacionalización de Bankia, una parte del capital.
  • Durante 12 años Iberia obtiene ininterrumpidamente resultados positivos, beneficios. Desde el 2004 se congela el sueldo a toda la plantilla.
  • Durante esos mismos años la compañía British Airways se ve envuelta en un escenario de pérdida de dinero, llegando su agujero a representar 4.500 millones de euros, fundamentalmente por la quiebra de sus fondos de pensiones. Todo se agrava por el hecho de que la negativa de las autoridades inglesas a que el aeropuerto de Heathrow pueda ampliarse deja a la aerolínea británica sin ubicación desde la que lanzar un plan de crecimiento que aumente sus ingresos.
  • En el año 2006 se inaugura una Terminal nueva en el aeropuerto de Madrid, la T4; una enorme infraestructura que permitirá a España constituirse en un centro de conexiones y distribución de vuelos con un potencial de crecimiento inexistente en cualquier otro país europeo. Se adjudica a Iberia esta terminal como base de operaciones.
  • En Marzo de 2009 se firma el convenio colectivo entre Iberia y sus pilotos, según el cual y a cambio de medidas de productividad y congelación salarial, la compañía se compromete por escrito a no externalizar los vuelos de Iberia a ninguna otra compañía existente o que pueda crear.
  • En Enero de 2011 se formaliza la fusión de British Airways e Iberia. A ella acude la española en beneficios y con una caja de 3.000 millones de euros, y British con telarañas en sus depósitos financieros, aparte del roto antedicho de 4.500 millones de euros. En estos pactos que hablan (sic) de “fusión entre iguales”, se establece que la capacidad decisoria se dividirá según el tamaño de cada una de las fusionadas. Es decir, el número de personas que formarán parte de los órganos de decisión será proporcional a la magnitud de cada una de ellas. En el pacto, se señala que todos los beneficios de IAG hasta el 2026 se destinarán a cubrir la sima de British en sus planes de pensiones. Es decir, que lo que se vaya ganando, se usa para salvar a British.
Se habla también de “sinergias” que permitirán ahorrar 450 millones de euros, de los cuales no parece haber tocado nada a Iberia.

Los directivos del holding, tras firmar los acuerdos de fusión, se suben el sueldo un 56% y blindan el contrato de los más altos directivos españoles (y sólo el de ellos) con tres años de salarios más otros pagos, que podrían reportar al presidente, Antonio Vázquez, y el Consejero Delegado, Rafael Sánchez Lozano, pagos por valor de más de 10 millones de euros.
 
  • En el otoño de 2011, Iberia anuncia que creará una filial, Iberia Express, con aviones que sacará de Iberia, para externalizar los vuelos de corto y medio radio de Iberia, contraviniendo el convenio que firmó con los pilotos. Los directivos de la compañía declaran que esta nueva filial no supondrá pérdidas de puestos de trabajo y que “creará empleo”, calificándola como un “proyecto ilusionante” para los empleados de Iberia.
  • Desde Diciembre de 2011 hasta Abril de 2012 los pilotos de Iberia convocan huelgas por el incumplimiento del convenio, no discutiendo que se cree Iberia Express, pero sí pidiendo que conforme a lo pactado, sea la plantilla de Iberia la que pilote sus aviones.
  • En Marzo de 2012 despega el primer avión de Iberia Express que contrata trabajadores ajenos a Iberia.
  • En Mayo de 2012, el gobierno de la nación encarga un arbitraje de obligatorio cumplimiento a Jaime Montalvo, que ponga fin a la conflictividad. El árbitro determina que, si bien Iberia puede crear las compañías que considere conveniente en el marco de su libertad empresarial (cosa que por cierto, jamás estuvo en discusión) los aviones de esa empresa deben ser volados por personal de Iberia, conforme a los pactos existentes en el convenio colectivo, dando la razón al SEPLA, y provocando que la identidad de plantillas no permita entender que Iberia es más pequeña dentro de la fusionada. Iberia recurre el laudo a la Audiencia Nacional.
  • Durante todo el 2011 y 2012 Iberia comienza a abandonar rutas que o bien se ceden directamente a British (como Johannesburgo o México) o simplemente se cierran (Córdoba, Recife). En otras se cambian los horarios dificultando las conexiones, dando como resultado aviones vacíos que antes iban llenos. Los antiguos horarios que llenaban aviones pasan a British, que entrega los malos a Iberia (Miami, Río de Janeiro). Se ceden otras a Iberia Express, luego también se abandonan. Además plantea y lleva a cabo la reducción de su flota de largo radio (la que más ingresos reporta) cuyo pasaje es desviado a British Airways vía Londres.
  • Debido a la merma de ingresos provocada por la política de rutas, el abandono de y la cesión a Iberia Express de 12 aviones, la compañía Iberia comienza a tener resultados negativos. Por otro lado dado que los medios de producción (aviones) se reducen, el coste unitario de cada trabajador se dispara.
  • A principio de 2012 British Airways anuncia un ambicioso plan de crecimiento. 50 aviones de última generación y más de 2.000 trabajadores (800 de ellos pilotos) se incorporarán a una aerolínea que, milagrosamente, ha salido de la quiebra. Los ingleses comprarán lo último del mercado, Boeing 787, Airbus 380, aviones que gastan un 20% menos de combustible que los actuales, mientras que los viejos A340 de Iberia serán sustituidos por el A330, cuyo diseño data de 1970 y entró en servicio en 1992. British Airways empieza, al tiempo que Iberia hace lo inverso, a tener resultados positivos y a ganar dinero.
  • Antes del verano de 2012, los directivos de Iberia anuncian un ERE para el otoño. Poco después se les abona una prima de 7 millones de euros en acciones de la compañía.
  • Noviembre de 2012. La audiencia nacional resuelve que se repita el proceso de arbitraje de Iberia, considerando que el árbitro actuó conforme a su mandato (desestimando así la demanda de Iberia) y exigiendo como único requisito formal a subsanar que se escuche a Iberia Express antes de dictar un nuevo laudo.
  • Noviembre de 2012. Iberia, ante el fracaso de Iberia Express, anuncia una OPA sobre Vueling, para hacerse con la totalidad de su capital.
  • Noviembre de 2012 Se anuncia un ERE para la plantilla de Iberia que supondrá el despido de 4.500 trabajadores, más de una quinta parte de los empleos, y reducciones salariales que van desde el 20 al 30%. Paralelamente, Iberia anuncia que abandona el corto y medio radio, que quedará en manos de Vueling, y que reduce su flota de Largo Radio a 25 aviones. La perspectiva es que una compañía que contaba con 114 aviones cuando se fusionó, acabe teniendo en 2015 algo más de 30.
 
Lo que viene ahora ya es opinión, de mi cosecha, pero entiendo que difícilmente rebatible. Lo que ha ocurrido aquí es que una empresa en quiebra, British, se ha aprovechado de los activos (rutas, slots) y caja de otra, Iberia, para salir a flote.
 
Además, reduciendo su tamaño (el objetivo de la creación de Iberia Express o la cesión del corto radio a Vueling no es otro que la reducción de Iberia matriz) se asegura que en menos de un año y medio, tomará las decisiones sobre todo lo relativo al holding, pudiendo disponer de las rutas y mercado de Iberia a América, verdadero bombón que siempre ha reportado mucho dinero y que en el que está parte de la clave del éxito de Iberia.
 
Por otro lado, el potencial de crecimiento de la T4 queda a expensas de British, que tomará las decisiones y proveerá el flujo que una Iberia ya con 30 ó 40 aviones es incapaz de cubrir.
Todo esto no se hace a una sola banda. Es necesario que los directivos de Iberia consientan con el plan y sean manos ejecutoras de su parte. A cambio, como sospecharán, están los altos sueldos y las indemnizaciones mareantes que les esperan cuando hayan terminado el trabajo. Cantidades que son públicas y están en la página web de IAG. No debemos olvidar que el actual presidente de Iberia, Antonio Vázquez, es quien hizo un trabajo parecido con Tabacalera Española /Altadís en favor de los ingleses de British Tobbacco. Hoy la española va de ERE en ERE, por el mismo camino que acaba de iniciar Iberia. 

Se advirtió desde hace un año por parte de los trabajadores: es imposible que Iberia mantenga el empleo si se reduce segregando activos a Iberia Express o a quien sea. Los directivos negaron tal hipótesis por activa y pasiva, pero era de cajón. Ahora, que se entrega todo el corto y medio radio a Vueling, lógicamente, sobran 4.500 trabajadores. Si Iberia Express hubiese llegado a los 50 aviones pretendidos (plan inicial sustituido por el proyecto Vueling) el resultado hubiese sido exactamente el mismo: despidos.

El objetivo de externalizar la producción jamás fue la contención de los costes. De hecho, los trabajadores de Iberia ofrecieron reducciones de salarios y aumentos de productividad que superaban los alcanzados con Iberia Express y Vueling, y nunca fueron aceptados. El objetivo real siempre  fue disminuír el tamaño de la matriz para minar su poder de decisión en el seno de IAG. Por eso a Iberia no le gustaba el laudo, porque la identidad de plantillas entre Iberia Express y matriz hacía muy difícil separarlas orgánica y conceptualmente, de manera que Iberia fuese 50 aviones más pequeña, objetivo para que pintase menos en IAG.

 
Para terminar, diré que es absolutamente intolerable que unos directivos que cogieron una empresa en beneficios desde hacía años, la hayan metido en pérdidas y pretendan no sólo no asumir su responsabilidad, sino cargar las consecuencias sobre las espaldas de los trabajadores. Más aún cuando estos señores se van a marchar de ella dejándola hecha un solar y los bolsillos bien repletos.
 
Réquiem de Iberia