Extracrew 
20/08/2020 
Procedimientos, procedimientos, procedimientos…
Después de la inactividad provocada por la pandemia, los pilotos estamos volviendo a la operación normal. ¿A qué riesgos nos enfrentamos? La inactividad de vuelo ha hecho que perdamos la habilidad reciente. Hemos desconectado de los procedimientos repetitivos. Y ahora debemos recuperar los SOPs y operar con seguridad.
Las estadísticas de IATA nos muestra un desvío generalizado de los SOPs. Ocurre en todas las compañías del mundo. Debemos ser precavidos y escrupulosos con nuestros procedimientos.
El uso de los procedimientos y nuestra conciencia situacional, son las medidas más útiles para evitar errores.
APROXIMACIONES DESESTABILIZADAS
Las aproximaciones desestabilizadas es una de las primeras alertas reconocidas por IATA. Es un requisito indispensable seguir los procedimientos estándar. En el caso de no estar estabilizados a 1.000ft, hacer un go around.
LEVEL BUST
Las desviaciones verticales no autorizadas son una amenaza aumentada. En cambios de nivel hay que estar muy atentos y seguir SOPs. Las conversaciones en cabina fuera de procedimientos pueden llevar a un Level Bust.
Tanto en ascenso como descenso hay que evitar distracciones. Los pilotos debemos estar pendientes de las autorizaciones y del modo de vuelo del avión.
La amenaza de Level Bust está ahí. Podemos provocarlo nosotros u otro avión, que se acerque por error a nuestro nivel y posición. Por eso debemos estar especialmente atentos especialmente en áreas sensibles.
RUNWAY INCURSION
Después de tantos días sin operar, la acumulación de eventos puede provocar despistes.
La soltura con la que nos desenvolvemos en la cabina no es la misma. Antes de la pandemia y el confinamiento, estábamos acostumbrados a hacer cien horas de vuelo al mes. Procedimientos tan simples como rodar en salida con un solo motor (SETO) han llevado a incursiones en pista.
“Ibamos rodando a cabecera con un solo motor. ATC nos pregunta si podemos despegar desde otra posición. Podíamos por performances, así que dijimos que sí. Procedí por INNER, como autorizados, pero me equivoco y salgo por la puerta que no es debido a la carga de trabajo. El copiloto hacía su primer vuelo tras el confinamiento y no tenía la agilidad habitual con el SETO. En la confluencia de las rodaduras cruzo C5 y ATC nos hace parar. Habíamos entrado en una pista por error.”
Simplifiquemos procedimientos. Sigamos los SOP de forma estricta. Démonos más margen de tiempo para hacer los procedimientos habituales.
EVENTOS EN TIERRA
Se han producido incidentes con equipos de tierra. Hay que ser muy escrupulosos y asegurarse de zona libre para el rodaje. Es fundamental esperar el “pulgar arriba” (thumbs up).
Lo ideal es que el coordinador o el mecánico se espere a que el piloto haga la señal de thumbs up para devolver el gesto. Pero eso no suele ocurrir aquí. Así que aquí debemos estar atentos a cuando el coordinador se aleja del avión para responder a la señal. En cualquier caso, nunca empezar a rodar el avión sin ese intercambio visual.
Si hay dudas, solicitar presencia de un señalero o llamar por frecuencia de compañía para un doble chequeo.
RECOMENDACIONES GENERALES
- Realizar briefing previo al vuelo que incluya medidas por COVID19.
- Se recomienda el uso del QRH para el Preliminary Cockpit Preparation y el Cockpit Preparation (procedimientos normales)
- Uso de la cabina estéril hasta alcanzar nivel de crucero, y de nuevo antes del descenso. Hacer uso del aviso de cinturones, coordinando con la tripulación de cabina de pasajeros.
- Usar automatismos como apoyo al vuelo.
- Reducir aproximaciones visuales hasta tener más soltura con el vuelo.
- Adelantar los criterios de estabilización a 1.500 ft
- Limitar la figura de PF en tierra del Copiloto.
- Detener el rodaje para realizar cualquier modificación de la MCDU. Hacer una comprobación coordinada de los datos introducidos.
- Se recomienda que el Comandante sea PF en aproximaciones con viento cruzado (+15 kts), cizalladura, longitud de pista reducida, destinos nuevos, etc…
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