Localizar un avión desaparecido tras una emergencia

Los equipos de localización de los aviones se actualizan para dar mayor cobertura en caso de accidente. La normativa exige que el avión envíe una señal precisa para poder ser encontrado incluso en las profundidades del mar.

MONITORIZACIÓN Y LOCALIZACIÓN DE AVIONES TRAS UNA EMERGENCIA

El 31 de mayo del 2009, el  Air France AF447 en ruta desde el aeropuerto de Río de Janeiro-Galeao a Charles de Gaulle en París, desapareció de los cielos y se sumió en las profundidades abisales del océano Atlántico. 

Finalmente, tras más de dos años de infructuosa búsqueda se hallaron los registradores de datos y voces, FDR, CVR, a más de 3.900 metros de profundidad.  Fue gracias al uso de avanzada tecnología analítica predictiva para averiguar el punto de impacto y de un potente sonar de barrido lateral.

Cinco años más tarde, el Malaysian Airline MH 370, en ruta desde Kuala Lumpur a Beijing, sufrió un destino parecido. Desafortunadamente no se han podido encontrar sus restos hasta la fecha. No sabemos prácticamente nada de lo que pudo ocurrir. Las comunicaciones a intervalos horarios que se establecieron entre el avión y los satélites de Inmarsat (Log-on) son los últimos contactos conocidos del misterioso vuelo.

De estos siniestros la industria aeronáutica ha sacado enseñanzas. Se han plasmado en nuevas normas, procedimientos operativos y requerimientos técnicos. Estos han pasado a formar parte de los estándares actuales. 

Entre ellos se ha definido cómo debe de ser la monitorización continua de un vuelo en situaciones normales y de emergencia. El objetivo es localizar de una forma precisa los aviones en situación de peligro o sus restos tras un accidente.

MONITORIZACIÓN Y SEGUIMIENTO DE UN VUELO

El seguimiento de la posición de un avión y su localización espacial por parte del ATC, en condiciones normales, se consigue a través de las señales del radar primario y secundario, y con el ADS-B en las zonas con cobertura. 

En áreas remotas, sin cobertura de estaciones terrestres, se utilizan los informes de posición transmitidos por los pilotos, y los datos  ADS-C emitidos vía HF o SATCOM. Además también se pueden utilizar los datos ADS-B en cualquier zona del globo usando la constelación de satélites NEXT de Iridium, para transmitir la información a la estación de tierra remota.

En situaciones de fallos o emergencias en áreas remotas sin cobertura del radar primario, con desconexión del transponder y sin comunicación ADS-C, como en el caso del MH 370, se hace imposible para la estación de tierra el seguimiento del vuelo. Y si se produce un fatal desenlace, sólo cabe confiar en su localización a través del ELT (Emergency Locator Transmitter).

Cuando un avión impacta contra el suelo se activa automáticamente su baliza de emergencia ELT. Esta transmite en dos frecuencias: la 406 Mhz monitorizada por la constelación de satélites COSPAS-SARSAT, y en la frecuencia 121.5, utilizada por los aviones y estaciones de tierra. 

NUEVAS EXIGENCIAS DE GADSS

Este sistema no se ha demostrado 100% fiable a la hora de localizar un avión siniestrado. A la posibilidad de su total rotura por causa del impacto se añade su baja precisión. Aunque esta ha mejorado con la adición de un receptor GPS en los modelos más avanzados.

La tremenda dificultad de localizar al avión de Air France, y la práctica imposibilidad de hacerlo con el Malaysian Airlines, hizo que la industria de aviación se planteara nuevos estándares de monitorización del vuelo en tiempo real y de localización de aviones tras un siniestro. 

Por este motivo, en 2018 la OACI, siguiendo las recomendaciones de Global Aeronautical Distress and Safety Systems, GADSS, determinó los requerimientos obligatorios que deben de cumplir los aviones comerciales (para aviones de menos de 27.000 Kg. es solo una recomendación),

A partir del 2021 es obligatorio:

• Para un avión en condiciones normales, se establece que deberá de enviar informes automáticos 4D (latitud, longitud, altitud y tiempo) a la estación de tierra durante toda la duración del vuelo, a intervalos máximos de 15 minutos.
• En condiciones anormales o de emergencia, que se definen en función de múltiples parámetros, el avión debe de transmitir esa misma información pero a intervalos máximos de 1 minuto. 
• Además, OACI establece que la responsabilidad de hacer el seguimiento en ambos casos recae exclusivamente en el operador. Aunque en la práctica tanto las ATSU (Air Traffic Service Units) como AOC (Airline Operating Center) reciben dicha información.

SISTEMA AUTOMÁTICO DE SEGUIMIENTO

Esto es lo que se conoce como ADT (Autonomous Distress Tracking) que además debe de permitir la localización del avión en caso de accidente. Con una precisión mejorada de 6 NM, o posibilidad de búsqueda en una área máxima de 100 Km cuadrados. 

En estas condiciones anormales, la transmisión debe poder realizarse con independencia de los fallos de los equipos del avión. Tiene el sistema, por tanto, que ser autónomo, con su propia fuente de alimentación. Ha de estar segregado, impidiendo que el fallo de otro equipo afecte a su funcionamiento. Además tiene que poder ser activado manualmente por los pilotos, o automáticamente justo antes del impacto cuando se den las condiciones lógicas programadas de activación (ángulo de ataque, de alabeo o G´s excesivos, etc)

Para ello se pueden utilizar las tecnologías y equipos de comunicaciones aire-tierra actuales pero incrementando su robustez para cumplir los requisitos anteriores. Se han de rediseñar equipos ya disponibles, como las ELTs para hacer que transmitan a través de los sistemas de comunicaciones a bordo al activarse la lógica programada de situación anormal en vuelo, o bien crear nuevos equipos ex profeso.

RECUPERACIÓN DE LA INFORMACIÓN

Una vez que se ha determinado la localización del avión siniestrado, lo más importante es la asistencia a los posibles supervivientes. También la recuperación de los registradores de vuelo que nos permitan determinar las causas del accidente. 

Como sabemos, tanto los registradores de datos de vuelo, FDR como los de comunicaciones, CVR, deben de estar protegidos contra impactos e incendios. A tal fin se certifica su indestructibilidad al ser sometidos a aceleraciones de hasta 3.400 Gs durante 6,5 milisegundos, y temperaturas de 1.100 grados Celsius durante 60 minutos. La regulación exige además que los FDR almacen 25 horas de los parámetros de vuelo, y los CVR las últimas dos horas de conversación de cabina.

Para el caso de que el avión impacte en el agua y se hunda, poseen ULBs (Underwater Locator Beacon). Hasta ahora los ULBs emiten en una frecuencia de 37,5 Khz con un alcance de unos 3.000 metros. Una batería que les otorga una autonomía mínima de 30 días. 

A raíz de los accidentes que hemos comentado, se ha modificado la normativa requiriendo que en la actualidad todos los aviones que operen sobre el agua tengan registradores con ULBs. Estos han de trabajar en frecuencia baja de 8,8 KHZ, con un alcance de 29 km a una profundidad de 3.500 metros y suficiente batería para emitir un mínimo de 90 días. 

Además, todos los aviones comerciales que se fabriquen a partir del 2021, deberán de contar con los medios para recuperar la información de una forma apropiada, sin necesidad de tener que ser localizada en las profundidades del océano. Han de disponer de CVR con capacidad para grabar 25 horas de comunicaciones ininterrumpidamente.

VOZ Y DATOS EN UNO

Airbus planea que un solo dispositivo almacene ambas fuentes de información, datos y voces, y que este se encuentre duplicado, en zonas separadas del avión. 

infografía de EUROCONTROL

Uno de ellos contará con un sistema de despliegue automático ADFR (Automatic Deployable Flight Recorder). Este será más compacto y estará dotado de una ELT propia. Se instalará en la cola y se desplegará automáticamente mediante muelles que lo lanzarán lejos de la zona de impacto cuando sus sensores detecten deformación del fuselaje o inmersión en agua. Podrá flotar y aguantar diversas condiciones adversas. 

Por otra parte, siguen en estudio otros sistemas para recuperar la información en caso de accidente, como las transmisión en streaming vía satélite de los datos de vuelo y comunicaciones. Pero de momento su implementación se encuentra parada debido a obstáculos de tipo técnico, como el ancho de banda a utilizar, o por el coste económico de la transmisión continua vía satélite. También problemas de seguridad, pues no están definidos ni los protocolos de encriptación de la información que eviten su interceptación por terceros, ni el propietario de los datos, ni el lugar de almacenaje, ni las autorizaciones de acceso a los mismos.

Con estas normas ya en vigor, o a punto de ser implementadas podemos decir que el MH370 será el último vuelo del que no sabremos cómo terminó.