Redacción Extracrew 
23/02/2021 
Conrad Aska
Pilotos mal entrenados y con bajo nivel de formación. Esta es la causa principal que baraja la investigación preliminar del accidente, aunque hay muchas lagunas que deben ser resueltas. No se descarta un fallo mecánico u otros factores.
El B767 de Atlas Air se estrelló el 23 de febrero de 2019. El comandante, Ricky Blakely de 60, acumulaba 11.172 horas de vuelo, y el primer oficial, Conrad Aska de 44, tenía un total de 5.073 horas, de las cuales 520h en el B767.
El copiloto era PF (pilot flying) en el vuelo de paquetería para Amazon Air en Tejas. Se mostró confundido, superado por las circunstancias sin saber qué hacía el avión, reaccionó incorrectamente empujando la palanca morro abajo… dice el informe de la NTSB.
El historial del copiloto era malo, según el informe. Había fallado varías evaluaciones en la fase de entrenamiento en Atlas Air y en su anterior compañía regional Mesa Airlines. Además tenía malos registros profesionales en entrenamiento en otras dos aerolíneas. Aska se calló esa información cuando hizo su solicitud de empleo en Atlas Air, la operadora de Amazon, y no notificó que voló en dichas compañías.
Aunque las conclusiones del informe de la NTSB no son definitivas todavía, hay ciertos hechos que cuestionan el entrenamiento en Atlas Air y otras aerolíneas. Especialmente en un momento de escasez de pilotos en el mercado laboral norteamericano.
¿Qué ocurrió para que se estrellara el avión?
Inicialmente, el copiloto Conrad Aska informó al comandante de un fallo en su PFD (Primary Flight Display). Transfirió los mandos al comandante e informó de un problema relacionado con el indicador de actitud. Tras considerar ambos pilotos que el problema estaba resuelto, Aska recuperó el control.
El avión volaba en una tormenta mientras el copiloto preparó la aproximación. En plena turbulencia el botón de Go Around automático fue pulsado y el avión subió automáticamente.
La NTSB especula que el botón pudo haber sido activado desintencionadamente. Sospecha que Aska se desorientó en la tormenta y creyó que el rugir de los motores y el morro arriba era inapropiado, y pensó que el avión estaba entrando en pérdida. Seis segundos después de activar el Go Around, él empujó la palanca de mando del avión hasta un ángulo de 49 grados morro abajo.
La desorientación del copiloto se manifestó en el registro de voces “my speed, my speed!” dijo, “we’re stalling. Stall!”. El Flight Data Recorder muestra que el comandante Blakely tiraba de la palanca mientras que Aska la empujaba, cuando se encontraban entre nubes, sonando las alarmas y sin visibilidad.
Al salir de nubes el copiloto reaccionó tirando de la palanca, pero el avión no tenía margen de maniobra y Aska dice sus últimas palabras “oh, God, Lord, you have my soul”. Los tres tripulantes perecieron en el impacto contra el suelo.
El copiloto tenía un mal historial
Mesa Airlines era la compañía regional en la que voló Aska antes de entrar en Atlas en 2017. Ahí no pudo promocionar a comandante de Embraer-175 tras fallar dos sesiones de simulador. Dos instructores de Mesa informaron a la NTSB que Aska se ponía nervioso al encontrarse en situaciones imprevistas.
El comandante Leigh Lawless, de Mesa, dijo que en el simulador cometía errores, y que “pulsaba botones frenéticamente sin pensar en lo que hacia”.
Los registros profesionales de Aska muestran que no finalizó su formación en otras dos aerolíneas. Primero abandonó Air Wisconsin tras cuatro meses de formación como copiloto de un CRJ, alegando motivos personales. Y en 2011 canceló contrato con CommutAir debido a una “falta de progreso adecuado en entrenamiento” para ejercer de copiloto en un turbohélice regional.
Esta información fue omitida por Aska en su solicitud de empleo a Atlas Air, y la compañía nunca supo de su traspiés en los entrenamientos anteriores. Atlas asegura en el informe de la NTSB que con esa información “no le habrían contratado”.
A raíz del accidente de Colgan Air en 2009, las autoridades requirieron a la FAA que estableciera un programa de recopilación de datos de pilotos para ayudar a las aerolíneas a investigar el historial profesional, pero la FAA todavía está en el proceso de implementación.
Tuvo problemas en el entrenamiento en Atlas Air
Una vez en Atlas, el copiloto tuvo problemas en instrucción. Hubo de recibir formación adicional, tanto en la parte teórica como en simuladores. Una vez iniciado el curso de habilitación, el compañero de simulador solicitó que lo desligaran de su pareja, alegando que estaba lastrando su formación, y Aska inició el curso completo desde cero.
Falló el type rating del B767 por “mal CRM, TEM (threat and error management), aproximaciones de no precisión, virajes en profundidad y decisiones erróneas”. Tras una formación adicional, pasó el curso, pero Atlas no asignó al copiloto un programa de control o tutelaje especial.
Los registros del comandante Blakely en instrucción muestran que falló en 2015 su type rating en B767 y voló algunos meses tutorado. Según comentarios de sus instructores tuvo fallos de sobrevelocidad en procedimientos de stall recovery así como errores frecuentes en aproximaciones frustradas.
Tanto Blakely como Aska provenían de aerolíneas regionales y pasaron de aviones de menor tamaño y peso a volar el B767.
La compañía no paraba de crecer y necesitaba pilotos
La aerolínea Atlas creció enormemente como consecuencia de su contrato con Amazon. Pasó a contratar muchos pilotos por la demanda de su cliente y la continua incorporación de nuevos aviones a la flota de carga.
El crecimiento desmesurado de Atlas para Amazon Air, provocó un conflicto con la plantilla de pilotos, que reclamaban mejor salario y condiciones de trabajo. Las tripulaciones vivían en permanente tensión por las programaciones apretadas y las exigencias de la aerolínea.
Atlas Air es el operador con la mayor flota de aviones B-747 del mundo. Más de una cuarta parte de la flota está dedicada a vuelos para Amazon. La empresa de venta online ha comprado parte del capital de Atlas.
El informe de la NTSB recoge la opinión discrepante de un inspector de Atlas Air frente a la compañía. Un grupo de pilotos examinadores se quejaron del incremento de pilotos con baja o ninguna experiencia en aviones grandes y el preocupante nivel de fallos en los chequeos de vuelo, necesitando entrenamiento adicional. Lo cual fue negado por la compañía.
Por otra parte, un hermano del difunto Aska contrató el servicio de un bufete de abogados denunciando un entorno de trabajo inseguro, creado por Atlas Air y Amazon. Según él, se exigía un nivel de sobretrabajo tan elevado que llevaba a la fatiga de los pilotos. Este es el argumento que justificaría el accidente del avión, según la familia de Aska.
Conclusiones no concluyentes ¿hubo fatiga de vuelo?
Muchas dudas siguen sin respuesta. Son muchos los factores que intervienen en este accidente, como suele ocurrir en la mayoría de los casos. Se cuestiona la formación, pero ¿cómo pudo interferir la fatiga en estos pilotos?
Y aún queda por aclarar uno de los principales interrogantes de este accidente: de qué manera afectó el fallo de actitud del PDF en este suceso.
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