Fuego a bordo: ganando tiempo ante la catástrofe

Un fuego a bordo en vuelo es una de las peores pesadillas a la que ningún tripulante querría tener que enfrentarse. Pero para nuestra tranquilidad, la industria aeronautica lleva tiempo dedicando ingentes cantidades de talento y dinero. El objetivo es conseguir unos minutos extra de supervivencia en estos casos.

Lo que se ha buscado siempre es evitar que se produzca un fuego en cabina. En el caso de que esto no fuera posible, al menos que se retarde su propagación o se autoextinga. Hay que ganar tiempo para un aterrizaje y evacuación de emergencia.

Protección para la cabina de pasaje

La primera regulación sobre las características ignífugas de los materiales de cabina data de 1945. Ese año la Civil Aeronautics Agency (CAA), hoy la FAA, publicó la CAR 4B bajo la cual se certificaron los primeros reactores comerciales.

Posteriormente esta reglamentación evolucionó en una norma que regula las características ignífugas y retardantes y las certificaciones a las que debe someterse cualquier elemento de cabina. Desde asientos a embellecedores plásticos o moquetas, para poder ser utilizado en un avión comercial.

En 1990 se publicaron las normas que, con pequeñas variaciones, siguen en vigor. Son relativas a los paneles aislantes de cabina, los cuales tienen que demostrar bajas emisiones de calor y humo en caso de incendio, y retraso en alcanzar la ignición.

De acuerdo con esta reglamentación, en vigor hoy en día, los materiales en el interior de la cabina como los cojines y asientos, deben de demostrar que son autoextinguibles 15 segundos después de que haya desaparecido la fuente de la llama. Además, la media de longitud de la quemadura desde el punto de contacto de la llama no ha de exceder 15 centímetros (en el caso de moquetas y textiles la longitud puede llegar hasta los 20 cm).

Asientos de pasajeros certificados para impactos brutales

Aquellos materiales que no sean autoextinguibles, como por ejemplo embellecedores plásticos de las ventanas, contenedores o, cinturones de seguridad , deben de demostrar que la velocidad de propagación de la llama no excede de 6 cm por minuto.

La regulación en al actualidad protege incluso en los casos de fuego provocado tras una colisión contra el suelo en el despegue o aterrizaje. Además de evitar la propagación del fuego, los asientos de los pasajeros se certifican para aguantar aceleraciones brutales que maximicen la supervivencia en esos casos.

Desde los asientos de los aviones de los años 30, que podían soportar hasta 6 G’s pasamos a los de los primeros reactores en los años 50, como el B707, que aumentó la resistencia hasta los 9 G’s. Hasta llegar a los aviones de hoy en día, que tienen asientos certificados para aguantar 16 G’s. Tanto en aceleraciones verticales como horizontales, minimizando las lesiones de cabeza. Garantizando además la cobertura del pasajero de atrás cuando se adopta la posición de impacto.

Bodegas del avión más seguras

En cuanto a los compartimentos de carga también han ido mejorando sus características a lo largo de los años. En general como consecuencia de las enseñanzas de accidentes producidos por fuegos en esas zonas.

Tras el accidente del L1011 de Saudia, en Riad en 1980, los estándares existentes hasta ese momento para material aislante de los compartimentos de cargo se revelaron claramente insuficientes. Por ello, en 1986 la FAA publicó una enmienda a las regulaciones de aeronavegabilidad. Se elevó considerablemente los requerimientos contra el fuego, obligando a certificarlos para unas temperaturas de hasta 1.000º C .

El accidente del DC 9 de ValuJet en los Everglades en 1996 fue otro caso paradigmático que produjo un sustancial cambio regulatorio. En este accidente, 100 generadores caducados de oxígeno de pasajeros transportados en bodega como material de compañía, produjeron un fuego incontenible. El fuego dañó los cables de control de las superficies de vuelo, haciendo el avión ingobernable. El avión impactó incontrolado contra una zona pantanosa de Florida.

El DC 9 estaba equipado entonces con compartimentos de carga tipo D. Garantizaban la estanqueidad de la bodega y el apagado de cualquier fuego por falta de aire. Pero no poseía ni sistemas de detección ni de extinción de incendios .

Un fuego podía producirse sin aire exterior que lo soportara. En 1998 la FAA publicó la enmienda 25-93 que suprimió esa categoría de bodega. Se obligó a todos los aviones a certificarse con compartimentos de carga C (E en el caso de los cargueros). Se daba hasta el 2001 como tiempo límite para el retrofit de los aviones antiguos.

Los compartimentos tipo C deben, entre otras cosas, de contar con un sistema de aviso a la tripulación. El tiempo máximo debía ser de 1 minuto desde que se inicia el fuego. Además deben de estar equipados con extintores de halón que operen de forma manual o automática.

Fuego en la cabina de vuelo de los pilotos

En 1998 un MD11 de Swissair se estrelló en el Atlántico como consecuencia de un fuego. Este produjo un fallo eléctrico total y una pérdida de control del vuelo.

La tripulación dispuso de valiosos minutos desde que detectaron los primeros indicios de humo a las 22:13 LT, hasta que se estrellaron a las 22.31. La falta de procedimientos claros y unas lista de chequeo farragosa, contribuyeron a una mala toma de decisiones. Esto retrasó el posible aterrizaje de emergencia que hubiera salvado muchas vidas.

Cuando la tripulación se dió cuenta de la gravedad de la situación, el fuego era ya incontenible. El avión era irrecuperable y estaban lejos del aeropuerto de emergencia. Además el fallo eléctrico total les dejó sin instrumentos ni luces de cabina. Esto se producía en mitad de la noche y con un espeso humo que reducía la visibilidad a unos pocos centímetros.

Tras la investigación, se descubrió que la causa del siniestro había sido un arco eléctrico en un insignificante cable con un deficiente aislamiento que, sin embargo, cumplía con todas las normas en vigor hasta ese momento. Esto generó un cambio regulatorio radical, dando lugar a unos requisitos de certificación mucho más estrictos recogidos ahora en el apéndice F de la Part 25.

Hoy todos los conducciones eléctricas deben de poseer aislamientos ignífugos, y aquellas que pueden estar sometidas a altas temperaturas y sean críticas para la continuación del vuelo, como por ejemplo todo el fly by wire, deben de estar hechas de aleaciones especiales del tipo de niquel-cobre de alta resistencia al fuego, para que puedan seguir cumpiendo su función y matener la gobernabilidad del avión en cualquier circunstancia.

Sin duda alguna los aviones han mejorado significativamente su resistencia al fuego, gracias a lo cual la probabilidad de supervivencia de los pasajeros en esos casos ha aumentado sustancialmente.

En cualquier caso, si algún día experimentas un fuego en cabina, recuerda que aunque los avances técnicos nos han concedido algunos minutos muy valiosos para salvar vidas, el tiempo sigue siendo el factor crítico.