Escribo esto porque hay una perspectiva que hace tiempo que me preocupa, y veo que se hace realidad poco a poco. Vamos a hacer un recuento en los ultimos 5 años de algunos accidentes:

-Colgan Air 3407: Avión en perfectas condiciones, tripulacion de baja experiencia lo mete en stall completo interceptando el ILS, ignorando stick shaker y stick pusher, ademas de replegar el flap.
-Asiana 214: Avion en perfectas condiciones, tripulacion de alta experiencia. Practicamente lo mete en stall completo en corta final de una aproximacion visual, por desconexion (cambio de modo) de autothrottle no apercibido. 3 pilotos no se aperciben de una disminucion de velocidad de 34 kts.
-Air france 447: Avion con engelamiento en sondas de pitot. Multiples detalles tecnicos, pero de forma simplificada, avion entra en stall y 3 pilotos no reconocen la condicion durante una caida de 3 minutos. El PF mantiene continuos inputs de nariz arriba.
-Transavia GE235. (el mas reciente) Fallo motor en despegue. Los pilotos cortan el motor erroneo, avion cae en stall en un rio. 3 pilotos en la cabina.
-Indonesia Air QZ-8501: En investigacion, pero aparentemente un stall en altura tras desconectar los FAC. Caida de mas de 2 minutos

La lista podria extenderse mucho, y ademas incontables incidentes. TODOS como factor principal error BASICO de pilotaje. Solo he volado en linea durante 4 años, pero hay un tema que me preocupa mucho. ¿El excesivo uso de la automatizacion, combinado con la baja experiencia de acceso a un avion de linea, esta empezando a tornarse un grave enemigo de la seguridad?

En la mayor parte de accidentes indicados arriba, los pilotos tenian por ejemplo 6400 horas, 6200 en tipo. O sea, Saltaron de la escuela al avion de linea, y unicamente volaron esta aeronave en linea. En la operacion en 320, por ejemplo (y dependiendo de la politica de la aerolinea), normalmente se opera con el maximo de automatizacion en todo momento (autothrust, autopilot, flight director). Esto hace que los pilotos no desarrollen una serie de instintos y habitos que normalmente no son necesarios, pero que pueden serlo en momentos vitales. Incluso en muchos casos se esta relajando la vigilancia de parametros de vuelo basicos (velocidad, actitud, potencia) o de navegacion (seguimiento de las cartas, minimos, radioayudas).

La FAA ya ha notado este problema y ha aumentado el nivel minimo de experiencia para volar aeronaves FAR25 en 1500 horas. Muchas aerolineas, por su parte, tienden a contratar pilotos de baja experiencia y operar con la maxima automatizacion.

Lo que me preocupa es si dicha politica (pilotos de baja experiencia inicial, maxima automatizacion en todo momento) esta provocando accidentes totalmente evitables. Si la seguridad, nuestra primera prioridad en todo momento, se esta reduciendo por efecto de la automatizacion.

No nos confundamos, la automatizacion es un gran aliado en muchos momentos. reduce tremendamente la carga de trabajo, aumenta la seguridad en vuelo. Pero el mal uso de dicha automatizacion esta disminuyendo habilidades de vuelo basicas, que un par de simuladores al año no pueden mantener, y mucho menos desarrollar en caso de pilotos de baja experiencia. El infame caso del spanair 5022, en que el copiloto confundio un stall con un fallo de motor, e incluso llego a retrasar la palanca de gases de un motor, por ejemplo.

La operacion en linea enseña muchas cosas, pero hay muchas otras que no se pueden aprender en linea, y mucho menos con los protocolos de operacion que se siguen actualmente. ¿deberiamos elevar el nivel de experiencia minimo para acceder a aerolinea? ¿Cambiar los protocolos? ¿Adaptar el nivel de automatizacion a la tarea a realizar, para mantener un nivel de atencion adecuado?

Saludos

Cualquier escusa es buena para volver a sacar el tema de los pilotos con pocas horas y las 1500h como requisito. El tema me parecía estupendamente expuesto y muy interesante si estuviera enfocado en “¿es buena tanta automatización?”, pero hemos vuelto a caer en la tentación de los pilotos con baja experiencia.
A esto último solo decir que has supuesto porque sí que todos o gran parte de estos accidentes se producen con gente con solo 200h de avioneta, y eso es aventurarse mucho. Después lo achacas a “errores de pilotaje básicos”. Yo lo achacaría a “errores de percepción e interpretación” que pueden sucederse de forma trágica. Si por ejemplo has volado el A320 y has tenido tiempo en un simulador para reproducir lo que pasó con el A330 de Air France, te darías cuenta que nada es tan sencillo como se pinta desde fuera. Desde el sofá de casa todos lo hubiéramos hecho distinto. Seguramente allí la mayoría lo hubiéramos hecho distinto, pero en ese momento no estábamos allí. Recuerda también que los accidentes no se dan por un solo factor, sino por varios. Ahora no vamos a discutirlos aquí. Por último en el tema de las bajas horas me pregunto por qué no expones cuantos accidentes han salvado pilotos con ese perfil del que hablas. Se me viene a la mente el 777 de Biritsh Airways que chocó justo antes de la pista aterrizando en Heathrow. Los pilotos de BA son 99% cadetes con 200h (siempre ha sido así), y el capitán salvó muchas vidas al quitar flap para llegar a la pista. ¿Eso también lo aprendió en una C172?
Por otro lado, si el tema es “¿Hay demasiada automatización?”, yo no creo que sea peligroso porque en la gran mayoría de casos uno puede desconectar todo y volar como se ha volado toda la vida. El problema es que hay casos en los que se abusa de estos sistemas. Cualquiera que haya volado en línea sabrá que en el Far East no son muy propensos a desconectar el piloto automático ni para aterrizar. Pero por lo demás… Creo que no es demostrable que aquellos modelos con más automatización sean estadísticamente más propensos a tener accidentes.

Aparte de esto, casi todos los accidentes son “evitables”, pero que la causa del accidente sea que un piloto tiene demasiadas pocas horas en aviones ligeros se puede convertir en un populismo en Extracrew que se aleja mucho de la realidad. Como dije, grandes profesionales con 200h en aviones ligeros (ya capitanes, training captains y hasta managers) vuelan reactores cada día y han salvado vidas. Tantos accidentes pueden tener ellos como gente con 2000h en una Cessna. Las causas, si están relacionadas con los pilotos, hay que buscarlas en otros asuntos: training? comunicación? leadership skills? fatiga? condiciones laborales? asuntos familiares? Y en muchas ocasiones son dos de estas y más que no he mencionado.

El punto de vista que trato de exponer es la combinacion de ambos factores. Es decir, si que creo que la baja experiencia inicial es un factor, si se combina con la excesiva automatizacion actual. ¿Por que opino esto?

El operar de la forma que muchas compañias imponen, es decir, maximo uso de la automatizacion en todo momento, implica que una serie de instintos/aptitudes basicas de vuelo no se practiquen, y por lo tanto si nunca se han poseido, no se desarrollen. Como ejemplo simple, para mi es un acto reflejo en una aproximacion, si subo el morro el incrementar la potencia, ambas manos van unidas. Sin embargo he empezado a ver muchos pilotos que han volado SIEMPRE con autothrust que dicho reflejo no lo poseen, se quedan bajos, suben el morro, pierden velocidad y despues incrementan la potencia. O bajar el morro inmediatamente en caso de posible stall, aliviar la presion en la palanca en buffet, cortar potencia en un upset morro abajo, etc etc…

Si el piloto ya ha desarrollado esos instintos volando aviones convencionales, el uso de la automatizacion no es un problema, ya que los instintos los posee. Pero en el caso concreto de pilotos de baja experiencia (200 horas, en muchos casos de ellas 70 de paseo acumulando) que empiezan a vola en un 320 y no vuelan nunca en manual, si operan asi unos cuantos años, lo mas probable es que si necesiten en algun momento esas habilidades, no las tengan.

El caso de British, Lufthansa, etc, es completamente diferente. En el caso de lufthansa, por ejemplo, se aterriza sin autothrust (airbus) o sea que fuerza a adquirir unos ciertos habitos. Y el entrenamiento, tanto el inicial de los cadetes como el refresco, es excepcional.

Es decir, no tiene por que ser malo que un piloto ADECUADAMENTE FORMADO de 200 horas vuele en linea (aunque personalmente sigo creyendo que no es la forma mas deseable de crear pilotos), pero estaba hablando de los efectos ACTUALES de la combinacion de pilotos de 200 horas, con la formacion normal que se recibe hoy, y el meterlos en cabinas completamente automatizadas, y obligarles a volar siempre con la maxima automatizacion. ¿Esta esta combinacion empezando a pasar factura?

La FAA ha adoptado un posible “parche” que es el elevar la experiencia minima para volar FAR25. Los programas de cadetes no tienen ningun problema, como comente, porque la formacion tanto inicial como continua es exquisita, pero es la excepcion, no la norma.

Estamos formando operadores de autopilot, no pilotos y mucho menos aviadores. ¿Es eso un camino peligroso? Una de las golden rules de airbus es “usar el nivel de automatizacion adecuado en cada momento”.

Me gustaria oir las opiniones de los compañeros.

Un saludo

Ahora sí estoy de acuerdo casi al 99% con lo que dices. El problema no es tener 200h, el problema es la formación en general. Pero es que la formación tiene un problema grave desde el momento en el cual con 18 meses de estudios, empollando un banco de preguntas y haciendo 2 tests te dan una licencia de piloto comercial. Pero estoy de acuerdo contigo en que los programas de cadetes importantes sacan productos de muy alto nivel. Es por ello que para mí el debate no es 200h/1500h, es cómo se llega a esas horas. Quizás la solución no sea (solo) subir los requisitos mínimos, quizás sería bueno también revisar cómo se están seleccionando los aspirantes a esos títulos, qué se les está enseñando, quien les está enseñando y cómo se está haciendo.
En cuanto a la automatización, gran aportación lo de la filosofía de Airbus. Yo entiendo que en Europa muchas compañías dan cierta libertad a sus pilotos para volar en manual siempre y cuando la situación sea la apropiada. En mi compañía no hay problema en desconectar, y conozco gente de otra compañía que han operado vuelos enteros (cortos) sin conectar el piloto automático en un 320. Por otro lado, supongo que aquellos que han volado un reactor estarán de acuerdo conmigo en que poco o nada sirve la experiencia en una C152 (hablamos de experiencia técnica, no de cómo uno desarrolla sus capacidades no técnicas dentro de ella) cuando se está volando un A320. Anteriormente se ponía por ejemplo el tema del A330 de Air France y yo me pregunto: ¿habría servido de algo que ese piloto hubiera tenido 1500h en una Cessna? El “stall” de n A320 es absolutamente distinto a 38.000 pies que el de una Cessna a 2000, y más en esas condiciones en las que una C152 nunca entraría.

Un saludo

Coincidimos bastante en el tema de la formacion, es muy mejorable en la actualidad (de hecho, desde el momento en que se privatiza cualquier servicio, se divide en dos tendencias: alta calidad con precios absurdos/inpagables (FTE, Oxford, CTC) o bajos precios que, para poder competir, llevan siempre a una bajada drastica de la calidad (y creo que esto se aplica en aviacion, sanidad, educacion….). Eso es un tema que deberia solucionarse desde la administracion, pero es bastante dificil.
Respecto al nivel de automatizacion de las aerolineas, el tema cultural es bastante determinante. En europa y estados unidos se ven bastantes casos en que los pilotos pueden “volar” sin problemas, pero en muchos otros lugares del mundo se ve como una irresponsabilidad el vuelo “manual” y en algunos como, incluso, una temeridad, un riesgo alto e innecesario. Y es un circulo vicioso, si los pilotos no vuelan nunca manualmente, no son capaces de mantener un nivel de eficiencia suficiente, y por lo tanto las pocas veces que vuelan manualmente suelen hacerlo mal y la reaccion natural de las aerolineas es desincentivar dicho tipo de vuelo.
El ejemplo del Air France lo considero muy valido. Aparte de detalles de diseño de la ergonomia y alarmas del Airbus (que podriamos comentar largo y tendido, y favorecieron el entorno del accidente) lo cierto es que el avion cayo durante 3 minutos. El pitch durante los 3 minutos bajo UNICAMENTE del horizonte por razones aerodinamicas, el input del piloto era de full pitch up casi todo el tiempo. En una maniobra sin velocidad fiable, siempre que el piloto tuvo control aerodinamico, mantuvo un pitch up por lo menos de 10 grados arriba. Cuando el avion se enrosco a la derecha, el piloto en medio de un stall aplico full stick a la izquierda. Etc etc. Muy probablemente un piloto que hubiera desarrollado gran parte de su carrera anterior en aviones convencionales (C152, Cheyenne, Metro, ATR, B737, etc) no habria tenido esas reacciones, en general inadecuadas. Es terreno especulativo, pero sigo manteniendo que meter a un piloto de 200 horas en un airbus y hacerle volar siempre con la maxima automatizacion, puede generar carencias en su tecnica de vuelo.
El video del incidente del AF447 de la BEA puede ser autoexplicativo, recomiendo su visionado:
video BEA AF447
Saludos

Completamente de acuerdo con lo que escribes, pero no olvides que el problema principal del A330 de Air France fue un tema de percepción. El avión se encontraba en unas condiciones en las que ellos no se daban cuenta que estaban bajando en picado. Si no recuerdo mal el piloto de la derecha intentaba un “pitch up” en respuesta a que la velocidad indicada estaba por encima de la máxima. Obviamente a la vez había un “stall warning” que se pasó totalmente por alto, y un “unreliable airspeed procedure” que no se aplicó. Esto es objeto de estudio entre todas las tripulaciones de A320, y aunque es cierto que seguir el procedimiento adecuado podría haber salvado al avión, también es cierto que no podemos asegurar que nosotros no hubiéramos reaccionado diferente en la misma situación. Ese piloto, con miles de horas de vuelo, se vio sobrepasado por la situación. ¿Hubiéramos sido nosotros capaces de entender lo que estaba pasando? Como digo, desde casa sí, sin duda. Pero en la situación en la que él estaba, está científicamente demostrado que el cerebro no puede con todos los mensajes. Y a eso súmale la falta de comunicación entre entre el lado derecho y el izquierdo, que hizo que el “input” del de la derecha fuera inútil y que sumó caos a la situación. Para mí no es un caso de que el copiloto falló, es un caso de que no hubo comunicación. Entonces me planteo:
– ¿Crees realmente que con más horas de SEP se hubieran hablado entre ellos? Obviamente no habría influido porque la mayoría de horas son solo, y donde más se practica el CRM es en línea volando jets.
– ¿Realmente crees que la experiencia en una Cessna hubiera ayudado? Es cierto que te da lo básico, pero seamos realistas, algo así (casi toda la información en el cockpit “unrealiable”, heavy weather, IMC, altitud de crucero, stall warnings cuando el avión te marca overspeed…) nunca ocurriría en un vuelo de entrenamiento en una 152.
Son solo preguntas que me hago. Igual que me pregunto si hubiera sido realmente distinto en otro tipo de avión. Yo creo que la única vacuna ante eso hubiera sido vivir una situación similar antes, la cual casi nadie en aviación había vivido. De todo se aprende, pero ellos fueron de los primeros, y por desgracia no la pudieron salvar. ¿Hubieran reaccionado diferente con más horas en otro tipo de avión? Yo creo que sí si hubieran vivido una situación similar en un avión comercial, pero no era el caso y tampoco se puede asegurar. De todas formas esto lo que nos enseña es que las condiciones meteorológicas pueden matar, porque recordemos que fue el tiempo lo que les mató y no el copiloto. Para más inri, todos tuvieron su parte de responsabilidad: copiloto de la derecha por lo que hizo, de la izquierda por “very poor CRM”, el comandante por dejar que el avión siguiera esa ruta y por ausentarse en un momento crítico. Esto, unido a la dificultad de percepción e interpretación, hace que yo me decante por pensar que aquí lo que menos influyó fue el manejo de la aeronave.
Un saludo

Fijaos si tenéis razón ambos que la propia compañía TransAsia, no Transavia, ha suspendido vuelos para poder entrenar mejor a sus pilotos.

TransAsia suspende 90 vuelos para entrenar a los pilotos tras el accidente

SLDS.

Leyendo un poco todos los comentarios, creo que estamos mezclando temas. Una cosa es los motivos concretos que que pueden haber llevado al accidente del AF y que pueden tener mucho o nada que ver con los conocimientos adquiridos en un monomotor, y otra cosa es (el verdadero motivo de inicio del debate) si el exceso de automatismo en las etapas iniciales de un piloto pueden conducir a la pérdida de destrezas o actitudes innatas que se deberían tener a la hora de llevar un avión.

Para expresar mi opinión, voy a utilizar un ejemplo muy simple sobre cómo aprendemos a sumar: a un niño lo enseñamos a sumar primero usando los dedos de las manos. Luego eliminamos el conteo con dedos y pasamos a hacer esa suma directamente con la cabeza. Y finalmente, progresamos a un nivel superior utilizando calculadora. Y ahora planteo, eliminamos la etapa 2 y pasamos directamente de los dedos a la calculadora. ¿Qué ocurriría si un día falla la calculadora? Seguramente no seremos capaces de procesar esa suma de manera mental porque en nuestro proceso formativo eliminamos esa etapa.

Desde mi punto de vista, esto es lo que está ocurriendo en el momento actual con la cabina automatizada y las 200 horas de vuelo. Estamos pasando de hacer algo muy manual a algo en el que la mayor parte del trabajo está realizado de forma automática. ¿Qué ocurre si falla ese automatismo? Tendremos menos habilidades y destrezas para volar de forma manual si fuese necesario.

Con esto, no un piloto con 200 horas está menos preparado ni con 1000 está más preparado. Al final, lo que cuenta es el grado de entrenamiento que mantengamos a lo largo del tiempo. Se puede pilotar un a320 perfectamente con 200 horas, siempre y cuando, no dejemos de lado nuestras habilidades de pensar y razonar como si lleváramos una cessna.

Hola Fast.

Me pasa como al otro compañero, viniendo de tí me ha extrañado que mezcles un problema que se está dando y lo achaques a la poca experiencia de la tripulación, ya que justamente casi todos los accidentes que nombras, son por tripulaciones más expertas que lo que consideraríamos aquí en España, como de alta experiencia:

Por partes:

Hace poco desde accidentes como el de Colgan y el AF se empezó a superar el número de accidentes de CFIT como causa máxima de siniestralidad en aviación comercial, a los de LOC-I perdida de control en vuelo.

Esto no creo que sea por la falta de experiencia de un recién salido de la escuela, ya que eso ha sido así siempre, y la gente experimentada de hoy, cuando había demanda y salieron de la escuela, pasaban directamente a compañía, la diferencia es que antes te ofrecían el puesto si pasabas unas pruebas y ahora te lo compras.
La automatización y la reducción de costos han jugado un papel importante, pero la baja supervisión en los chequeos de competencia en algunos países yo creo que aún más.

En el caso Colgan te copio y pego lo que puse en un foro que decía que el accidente era culpa de la copiloto sin experiencia, esta fué mi respuesta, más sabiendo que el avión principalmente lo estrelló el comandante, que de novato ya poco, y los aviones que había volado no es que fueran la élite de la automatización moderna.

Aparte falló varios chequeos de competencia y siguió contratado, por necesidad pero no porque fuera bueno precisamente:

Hola XXX solo aclarar unos puntos.
El accidente del Colgan Air no fue debido a la inexperiencia de la copiloto , sino a una serie de causas encadenadas como en todos los accidentes de aviación.

El cansancio fue uno de los mayores factores ya que los dos Pilotos venían desde muy lejos a trabajar ( alguno dos días de viaje) y llevaban sin dormir muchas horas, solo durmieron unas pocas en el crew-room, aparte las conversaciones no relevantes en la cabina ( cabina no estéril en fase de aproximación) ,pero el mayor causante del accidente fué el comandante que metió el avión en una pérdida profunda después de la activación del Stick shaker lo que se considera la causa principal del accidente, ya que el avión se podía volar en el momento de la activación ( la alarma se activaba 15-25 KT antes) aunque se formara hielo, la copiloto no ayudo mucho, en el último momento subieron flaps, pero principalmente porque los dos estaban demasiado cansados.también se criticó la formación de Colgan por no enseñar a reaccionar ante una pérdida.

Por cierto sacado del informe
Comandante: 3,379 hrs totales 110 en el Q400
Co-piloto: 1470 antes de ser contratada en Colgan 2,244 hrs en aviones de turboprop Q400 y Saab en Colgan

No veo la inexperiencia que menciona.

Aquí puedes leer el informe y veras las veces que nombra la inhabilidad del comandante para reaccionar correctamente:
http://avherald.com/h?article=414f3dbd/0038&opt=0

La petición de las 1500 viene porque las familias de las víctimas presionaron al gobierno por la falta de pericia de ambos pilotos, ya que allí podían entrar a Regional y subir a comandante con 1500 horas, de ésta manera si entran con 1500 tendrán 3000 o más cuando suban a comandante en las regionales,pero de donde va a sacar la gente esas horas? y las compañías pilotos? no hay tanta aviación general para hacer esas horas ni en instrucción con el número de pilotos que hay….
en éste caso el comandante con más de 3000 no supo reaccionar a una pérdida, te lo enseñan en el primer día que vuelas, como dirían los ingleses:
“si quieres subir tira de los mandos, si quieres bajar… tira un poco más”
.

En el accidente de ASIANA:

3 pilotos uno instructor miles de horas (problema ya mencionado de las compañías Asiaticas de volar en Auto) o creo que tenga que ver con la baja experiencia, más bien de no entrenar en “Su compañia” el vuelo manual y las habilidades de pilotaje, como han dicho de que le vale hacer pérdidas en una 172 comparado con un 777.

El caso del Transasia, 4 mil y pico horas y 6 mil y pico los pilotos al mando y detrás un instructor con 16000 horas de vuelo¡¡¡¡ a quien le falta experiencia aqui, sabes tú si antes eran pilotos militares (muy extendido por Asia) o instructores de escuela? aquí (aunque la investigación está en curso) el principio el problema fue de saltarse los SOP´s y CRM , pero es que que se pare el motor incorrecto ya ha pasado (Binter 2 comandantes) -(British Midland vuelo 92) y por tripulaciones muy experimentadas, nada tuvo la poca experiencia, más que una mala preparación o una mala formación por eso han parado 90 vuelos y los 71 pilotos van directamente a hacer un chequeo de competencia, es un problema de cultura de la seguridad, eso y que es el segundo ATR que estrella esta compañía en 7 meses (en principio por bajarse de mínimos en medio de muy mala meteo).

AirAsia, es muy pronto y hay muchos menos datos, desconectar el FAC es muy raro, por lo que dicen pero el copiloto tenía 2275 novato tampoco era.

El caso de AF447 pilotos con muchas horas, vuelo automático y Airbus mala Meteo, comandante que se va a dormir sin esperar a pasar el ITZC aunque su copiloto Bonin estaba preocupado, mal CRM y un copiloto tirando de la palanca sin comunicarlo a su compañero, desde aquí todos habríamos sabido que hacer ¿no? porque es muy lógico, pero tengo un amigo que sí ha practicado vuelo acrobático y barrenas y me comenta que las primeras veces no dejas de tirar del morro aunque el avión esté cayendo a 3 o 5000ft/min lo ves con tus ojos pero sigues tirando “panic- pull”.
Se debería enseñar en las escuelas, en Escocia me han dicho que los instructores lo aprenden y en USA también.

Ahora Airbus dijjo que iba a entrenar más a los pilotos en vuelo manual, cuando saco el A350, será que se ha dado cuenta que cualquier avión por muchas protecciones que tenga puede entrar en pérdida y caer.

Para resumir, los problemas actuales que han llevado a esto:

Comprar el asiento pagando horas para hacer en un avión, aquí nos saltamos cualquier barrera que haya en la selección porque el que paga vale.

Automatización extrema de algunos aviones, y digo algunos como cualquier Airbus o un 777 787 737 etc. un ATR no me parece que esté en este conjunto y el Dash de Colgan tampoco, aunque hay que saber volarlos cuando las cosas van mal y esto no se entrena en el simulador en escenarios reales.

Politica de compañía que convierte a los pilotos en meros operadores informáticos (ojo no todas) alguna obliga a volar el 320 en aproximación a mano aunque cueste más.

Crecimiento exponencial de algunas compañías y bajo nivel de supervisión de sus autoridades, sobretodo en Asia.

Según algún informe que leí en Aviation safety de seguir la tendencia y crecimientos actuales, habrá un gran accidente de avión cada semana y será normal…

Si lo que quieres decir es que la progresión ideal esa que siempre nombráis de , instructor, trabajos aéreos, arrastre de cartel (sobre-todo por lo que abunda) fumigación,extinción de incendios, francamente NO EXISTE.

Saludos y Felices vuelos.