Variómetro 17/08

EMBRAER

Embraer ha apostado decididamente por el segmento de la aviación corporativa y militar como alternativa estratégica ante la aparente hegemonía detentada por los gigantes Boeing y Airbus, siempre con el permiso de la emergente COMAC, a cuyos cantos de sirena parece prestar oídos últimamente Michael O’Leary.

El Legacy 450, cuyo inicio de producción se ha producido esta semana, va en esa línea. La de desmarcarse -sin abandonar por completo el segmento- de la férrea disciplina que los grandes imponen en la producción y comercialización de airliners. Embraer puede, si sabe jugar correctamente sus cartas, llegar a convertirse en el fabricante de referencia en un segmento que a pesar de haber sufrido en sus carnes los vaivenes de la crisis financiera, todo apunta a que va a saber recuperar músculo con sorprendente rapidez.

Las primeras entregas están previstas para dentro de dos años. Si se cumple el programa previsto, para cuando el 450 llegue a las plataformas de los aeropuertos cabe esperar una situación bien distinta a la vivida en tiempos recientes, con un mercado dispuesto a acoger un nuevo modelo que se sitúa en un cómodo nivel medio, dentro de la gama del fabricante brasileño, y con excelentes opciones para presentar batalla.

AESA

La observancia y mantenimiento de los adecuados niveles de seguridad aérea no es tema badalí. Los criterios de aplicación de sus normativas deben huir de la sobre-interpretación tanto como de las arbitrariedades, sobretodo si éstas vienen dictadas por criterios que poco o nada tiene que ver con la seguridad aérea.

Los argumentos esgrimidos para esquivar el desmontado de una noria en Málaga que vulnera en 20 metros la servidumbre aeroportuaria –cabe recordar que el accidente en 2005 en el aeropuerto de Sabadell fue causado por unas grúa que la traspasaba “sólo” en 14 metros- no son de recibo, por cuanto nada tienen que ver con el mantenimiento de los niveles de seguridad aérea exigibles.

AESA Ha mostrado en esta ocasión una maleabilidad que contrasta con la rigidez exhibida, por citar un ejemplo, con los organizadores e concentraciones de ULM o de aviación deportiva en general, a los que se pretende hacer pasar por el exiguo aro de la normativa de espectáculos aéreos cuando en modo alguno lo son.

El máximo organismo a la hora de velar por la seguridad en nuestros cielos debe mejorar a la hora de aplicar criterios, si quiere ganarse el reconocimiento del sector. Entiéndase por “sector” no sólo el que engloba la aviación comercial, sino todos aquellos que abarca su jurisdicción incluida la aviación deportiva. Ahora tiene ante si una ocasión de oro con la investigación abierta sobre Ryanair –colisión en LEBL, cortos de combustible- para reivindicar esa eficacia que demasiado a menudo se echa en falta, y no puede ni debe desaprovecharla.