A alguno os ha salido una pregunta que sea más o menos así: Porque un receptor DME de una aeronave NO recibe interferencias de sus emisiones reflejadas.? Sabéis la respuesta? Gracias a todos de nuevo ( se me avecina el examen de Nav.).
peregrin escribió:
Alguno sabéis cual es la diferencia entre hora standard y hora oficial. En algún test de da la misma respuesta pero entiendo que son diferentes.Gracias a todos por vuestra ayuda.
La hora estandar hace referencia a la hora UTC, y la hora oficial es la hora local del país.
peregrin escribió:
A alguno os ha salido una pregunta que sea más o menos así: Porque un receptor DME de una aeronave NO recibe interferencias de sus emisiones reflejadas.? Sabéis la respuesta? Gracias a todos de nuevo ( se me avecina el examen de Nav.).
La pregunta en ingles:
An aircraft DME receiver does not lock on to its own
transmissions reflected from the ground because:
A DME uses the UHF band
B they are not on the receiver frequency
C DME transmits twin pulses
D the pulse recurrence rates are varied
No recibe interferencias de sus emisiones reflejadas (no se bloquea en el reflejo de su propia señal) porque la emision y la recepcion son en frecuencias diferentes, difieren en 63 MHz.
Saludos
Gracias Fast por tu respuesta.Y por la explicación.Gracias de nuevo.
Muy buenas… El otro dia me examine de derecho.. Y he visto que han cambiado los bancos de preguntas, hay una que me entro que os agradeceria muchisimo vuestra ayuda gracias
Una aeronave en la zona de operaciones de un aerodromo a quien tiene que ceder paso
A) a aeronaves que estan despegando/aterrizando
b) a todos menos al folow me
C) a peatones y maquinaria de aeropuerto
D) a otras aeronaves
Las respuestas no son exactamente asi, pero muy parecidas. Mucha gracias
Los bancos cambian menos de lo que dice la gente, el 90% de las preguntas son antiguas. De un banco del 2005:
On aerodromes aircraft taxying on the manoeuvring
area of an aerodrome shall give way to:
A all vehicles moving on the apron except the “follow me” vehicle
B aircraft taking off or about to take off
C other vehicles and pedestrians
D other converging aircraft
En los aerodromos las aeronaves que ruedan en el area de maniobras de un aerodromo deben ceder el paso a:
a)todos los vehiculos que se mueven en plataforma excepto al vehiculo de follow me
b)las aeronaves despegando o a punto de despegar
c)otros vehiculos y peatones
d)otras aeronaves que convergen
La respuesta correcta es B. En el area de maniobras las aeronaves tienen prioridad sobre todo, y las que despegan o aterrizan tienen mas prioridad. En caso de convergencia, tiene prioridad la que converge por la derecha. Las aeronaves tractadas tienen menos prioridad que las autopropulsadas.
Saludos
PD: en legislacion, el RCA.
Alguno sabéis cual esla definición exacta de ETA,pues en algunos exámenes da como buena la hora estimada de llagada a un punto y en otras además de eso la hora estimada de llegada a destino.O la que “ellos dan como correcta”Gracias por vuestra ayuda.
Eta:estimated time of arrival mas no te puedo ayudar sorry
Gracias compañero de todas formas .A ver si entre todos averiguamos la respuesta correcta.
ETA (Estimated Time to Arrival): hora estimada de llegada al destino
ETE (Estimated Time Enroute): tiempo estimado entre dos waypoints
La definición OACI de ETA es:
A Hora estimada de llegada a destino
B Hora actual de llega a un punto o a un fijo
C Hora estimada de llegada a un punto en ruta o a un fijo
D Tiempo estimado en ruta
ESTIMATED TIME OF ARRIVAL (ETA). Tiempo Estimado de Arribo (ETA): Para
vuelos IFR, es el tiempo estimado al cual la aeronave debe llegar a un punto designado,
definido por referencias a una radio ayuda, desde el cual se comienza un procedimiento de
aproximación instrumental, o si no existe referencia con respecto a una radio ayuda,
asociada con el aeródromo, el tiempo al cual la aeronave arriba sobre el aeródromo. Para
vuelos VFR, es el tiempo al cual se estima que la aeronave llega sobre el aeródromo.
Podéis darme alguno la respuesta correcta apesta pregunta de Performances,Un avión se carga con el C. De Gravedad en el Límite Trasero,esto resultar en: A) un consumo reducido de combustible como resultado de una disminución de la resistencia B) un incremento de la estabilidad longitudinal C) una reducción en la potencia requerida para una velocidad dadaD) un riesgo incrementado para la pérdida ya que decrece el momento del estabilizador de cola. Me da como correcta la respuesta “D” pero no lo veo claro. Podéis ayudarme? Gracias a todos.
Por favor alguno sabéis el enunciado CORRECTO de este problema, Rumbo Magnético 225 Variación 40 W GS 375 kts, W/V 235/120 Calcular el ángulo de deriva. El problema es que este problema lo tengo en diferentes bancos y no coinciden ni enunciado ni respuestas.Gracias a todos por vuestra ayuda.
TAS 470kts,Rumbo verdadero 317 , W/V 045/45 .Calcular el ángulo de deriva y GS.Sabeis alguno la respuesta ? Puede haber algún dato erróneo?
Trabájatelo un poco peregrin, que quiero ser copiloto tuyo cuando acabes.
Suerte con el exámen 😆 😆
peregrin escribió:
Podéis darme alguno la respuesta correcta apesta pregunta de Performances,Un avión se carga con el C. De Gravedad en el Límite Trasero,esto resultar en: A) un consumo reducido de combustible como resultado de una disminución de la resistencia B) un incremento de la estabilidad longitudinal C) una reducción en la potencia requerida para una velocidad dada D) un riesgo incrementado para la pérdida ya que decrece el momento del estabilizador de cola. Me da como correcta la respuesta “D” pero no lo veo claro. Podéis ayudarme? Gracias a todos.
La localización del CG tendrá una influencia directa en las performances de la aeronave. Como principales aspectos a tener en cuenta tenemos que:
Si CG adelantado
1.Aumento de la velocidad de pérdida
2.Mejora en la estabilidad de la aeronave
3.Por contra a lo anterior, se hace necesario ejercer más presión en los mandos para controlar la tendencia a picar de la aeronave
Si CG atrasado
1.Disminuye el alcance
2.Empeora la estabilidad
3.Disminuye la velocidad de pérdida
4.La aeronave tiende a encabritarse
5.En respuesta a lo anterior, hay mayor tendencia a entrar en pérdida el timón de profundidad provocando una situación extraña en la que el piloto desconoce que pueda estar sucediendo esa situación
salu2
Gracias Chememol por tu ayuda.Me ha servido de gran ayuda.
Volando en espacio aereo no controlado sobre el mar.¿Cuales seran las condiciones VMC para un vuelo visual?
Muchas gracias
Mcdonelldouglas escribió:
Volando en espacio aereo no controlado sobre el mar.¿Cuales seran las condiciones VMC para un vuelo visual?
Muchas gracias
La separación horizontal con las nubes que debemos mantener en un vuelo sobre el mar en espacio aéreo no controlado y por encima de 300m es de 1.500 m
Espero que te sea de ayuda.
AIP ENR 1.2 Reglas de vuelo visual.
salu2