OEW Operacional Emty Weight (Peso en vacío operacional): Es el peso
del avión sin carga de pago ni combustible.
MZFW Maximum Zero Fuel Weigth: es el peso OEW más la carga de
pago (MZFW se utiliza para denotar el peso del aparato menos el
combustible de sus alas).
Pues curiosamente yo dude en la del combustible del ala. Pero creo recordar que el combustible del ala al que hace referencia esta pregunta, se trata de cierto combustible que contiene el ala pero que a efectos de calculo no se contempla aunque este. Se incluye como el peso del avión en vacío y este combustible de ala ya está incluido dentro del peso vacio de la aeronave.
Una paranoia muy rara pero que leí o me explicaron por algun lado. De todos modos no me hagas mucho caso puesto que no estoy al 100% seguro.
De lo que si estoy convencido y además lo se absolutamente es de que la respuesta es la D.El equipaje
Fué la primera pregunta de las 18 y tambien la última que contesté por todas las dudas que tenía. Efectivamente me sabia el orden de las respuestas y eran tal y como las ha expuesto el compañero.
Al entregarme el examen ví que la que me daba como buena era la D y que yo había marcado la B. El piloto y me daba erronea.
Así y que en resumen, la respuesta correcta para Senasa es el equipaje.
En cuanto a la segunda pregunta alguien sabe algo?
skygeorge escribió:
OEW Operacional Emty Weight (Peso en vacío operacional): Es el peso
del avión sin carga de pago ni combustible.MZFW Maximum Zero Fuel Weigth: es el peso OEW más la carga de
pago (MZFW se utiliza para denotar el peso del aparato menos el
combustible de sus alas).
Con todo el respeto,yo no se de donde te estaràs estudiando o consultando eso,pero la JAR OPS 1.607 no habla de OEW ,en todo caso de DOM (dry operational mass) y los w son ahora mas (mirar JAR OPS 1,605),lo mismo es de la FAA,pero los pesos segun la JARP OPS 1.607 son DOM MZFM MLM MTOM.
Y si es MZFW el unico combustible admitido seria el de depósitos específicos cuando es mencionado explicitamente en las limitaciones del AFM.
Saludos.
Bueno Mapima, no me voy a poner a discutir del tema. El caso es que la respuesta correcta para que te la de como OK en el banco de Senasa es Equipaje.
Saludos,
No hombre,disculpa,no te lo tomes a mal,se lo decía al que puso lo
del OEW que no esta ya en el JAR OPS y lo tuyo es que me he cogido la normativa para mirarlo,pero si senasa dice pulpo aceptamos pulpo como animal de compañía.
La otra yo creo que a decrece/incrementa/incrementa…creo que la C.
Saludos
Nahh tranquilo que no me lo tomo a mal. Estamos aquí todos para ayudarnos.
En cuanto a la otra pregunta estoy contigo, pero a ver si encontramos a alguien que nos lo asegure al 100% para quedarnos tranquilos.
Y sí, si Senasa dice pulpo se acepta aunque muchas preguntas que dan por buena Senasa serían dignas de entrar en debate ya que no son correctas del todo ciertas.
Pero… que vamos ha hacerle… donde manda capitán….
Salut!
En aeroplanos ligeros, el peso puede considerarse que permanece constante pues el combustible quemado tiene un efecto casi nulo. Ahora bien, cuanto mas cargado esté el aeroplano mayor debe ser la velocidad para mantener el mismo ratio de planeo. La sustentación debería permanecer constante para una velocidad dada, puesto que el ángulo de ataque de las alas es el mismo independientemente de las variación en la trayectoria respecto a la horizontal. Recordemos que el ángulo de ataque se mide respecto al viento relativo y no respecto al horizonte. Por tanto, si se mantiene una velocidad constante la sustentación debería ser constante…
adrian87 escribió:
Performance
A alguien les ha salido estas preguntas en performance. Opinen las respuestas. Gracias y un saludoo.
1. El peso máximo de carga con combustible 0, excluye
a. Combustible de ala
b. Piloto
c. Pasajeros
d. Equipaje2. Un avión se desliza con la velocidad de mínimo planeo. Si esta es constante y la masa del avión es baja. Como afestara a la velocidad de descenso / ángulo de descenso / relación CL-CD
a. Incrementa / incrementa / constante
b. Incrementa / constante / incrementa
c. Decrece / incrementa / incrementa
d. Incrementa / constante / disminuye
1.El peso máximo de carga con combustible 0, excluye
a.Combustible de ala
b.Piloto
c.Pasajeros
d.Equipaje
El peso máximo con combustible a cero(MZFW), incluye el peso del propio avión y pasajeros. Conclusión, excluye el combustible la A.
Es por una cuestión en la carga y centrado de la aeronave y el contrapeso que pueda ejercer sobre esta, reduciendo de esta forma sus limites de peso y evitar excesivas de flexiones en sus alas causadas por posibles componentes de aire turbulento provocando posibles daños estructurales.
———————
[i]2.Un avión se desliza con la velocidad de mínimo planeo. Si esta es constante y la masa del avión es baja. Como afestara a la velocidad de descenso / ángulo de descenso / relación CL-CD
velocidad de mínimo planeo Alguien me puede explicar esto? No se si soy yo que estoy espeso o la pregunta no esta bien planteada. Thanks
¿Puede ser la D?
Incrementa / constante / disminuye
A esa pregunta hay que responderla con la dinámica del fuerzas del descenso:
-Cuanto mayor es el angulo de descenso,mayor es la componente de peso y viceversa,la situación de equilibrio se alcanza a velocidad mas alta,con una resistencia mayor por el incremento de resistencia parásita.
Un caso particular del descenso es EL PLANEO en el que no hay tracción por estar el motor parado con la hélice “sin dar fuerza”,en este caso la única componente de avance del avión es la componente de peso (Wx=D)
Es decir que el ángulo de planeo depende exclusivamente de la relación entre resistencia y sustentación y es independiente del peso.
Po lo tanto yo creo que es la B porque la componente de peso INCREMENTA LA VELOCIDAD al descender,el angulo de descenso va a permanecer CONSTANTE y la relación CL-CD crecera también al depender del peso antes citado.
Es mi parecer,habiéndome repasado el temario de performance aunque la pregunta también se las trae.
Mapima escribió:
A esa pregunta hay que responderla con la dinámica del fuerzas del descenso:
-Cuanto mayor es el angulo de descenso,mayor es la componente de peso y viceversa,la situación de equilibrio se alcanza a velocidad mas alta,con una resistencia mayor por el incremento de resistencia parásita.
Un caso particular del descenso es EL PLANEO en el que no hay tracción por estar el motor parado con la hélice “sin dar fuerza”,en este caso la única componente de avance del avión es la componente de peso (Wx=D)
Es decir que el ángulo de planeo depende exclusivamente de la relación entre resistencia y sustentación y es independiente del peso.Po lo tanto yo creo que es la B porque la componente de peso INCREMENTA LA VELOCIDAD al descender,el angulo de descenso va a permanecer CONSTANTE y la relación CL-CD crecera también al depender del peso antes citado.
Es mi parecer,habiéndome repasado el temario de performance aunque la pregunta también se las trae.
Vaya si se las trae, por eso cuando leí la pregunta me pregunte si la persona que la escribió lo hizo exactamente como la formulan en el examen.
Si es así seguro que la impugnaría por su ambigüedad y falta de información para responderla con sentido.
Saludos y gracias por la info Mapima.
Pero puede ser la B ya que el ANGULO DE DESCENSO es el formado por la trayectoria de bajada del avión y la superfcie y para mantenerla constante,debe haber un angulo de bajada pequeño para evitar la aceleración progresiva de la aeronave…La verdad es que la forma de plantear la pregunta te da pie a varias opciones..
Mapima escribió:
A esa pregunta hay que responderla con la dinámica del fuerzas del descenso:
-Cuanto mayor es el angulo de descenso,mayor es la componente de peso y viceversa,la situación de equilibrio se alcanza a velocidad mas alta,con una resistencia mayor por el incremento de resistencia parásita.
Un caso particular del descenso es EL PLANEO en el que no hay tracción por estar el motor parado con la hélice “sin dar fuerza”,en este caso la única componente de avance del avión es la componente de peso (Wx=D)
Es decir que el ángulo de planeo depende exclusivamente de la relación entre resistencia y sustentación y es independiente del peso.Po lo tanto yo creo que es la B porque la componente de peso INCREMENTA LA VELOCIDAD al descender,el angulo de descenso va a permanecer CONSTANTE y la relación CL-CD crecera también al depender del peso antes citado.
Es mi parecer,habiéndome repasado el temario de performance aunque la pregunta también se las trae.
Aquí dejo unas preguntas que salieron este año en Senasa en mis exámenes.
Una distancia recorrida de 5 NM a velocidad ground speed 269kt, en cuanto tiempo recorreríamos esta distancia.
En la preparación de un vuelo tenemos 1286kg de combustible cargados donde la distancia del vuelo es de 2:15h. Dos tripulantes copiloto y piloto (300kg) y el 30% de combustible es para la reserva en vuelo. También 3kg de combustible son para el taxi hasta la pista de salida.
Que tiempo de autonomía tiene aeronave para este viaje.
Para realizar un vuelo en óptimas condiciones.
a) Superficie de despegue alta, temperatura alta, baja presión
b) Pista de despegue corta, alta temperatura, densidad depresión alta
c) Pista de despegue larga, alta temperatura, presión atmosférica
d) Superficie de despegue alta, baja temperatura, alta presión de densidad
[strike]En una estación VOR nos encontramos a una distancia donde la frecuencia[/strike]
-La altitud de densidad es:
A. La altitud de referencia al estándar del avión
B. La altitud que leemos directamente en el altímetro
C. La altura sobre el terreno
D. La altitud de presión corregida por temperatura no estándar
-Cuando la temperatura de aire exterior aumenta la:
A. La masa al despegue limitada por longitud de pista disminuye y la masa al despegue limitada por ascenso aumenta
B. La masa al despegue limitada por longitud de pista y la masa al despegue limitada por ascenso aumentan
C. La masa al despegue limitada por longitud de pista y la masa al despegue limitada por ascenso disminuyen
D. La masa al despegue limitada por longitud de pista aumenta y la masa al despegue limitada por ascenso disminuye
-¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?
A. Vr es la velocidad a la cual, durante la rotación, la rueda de morro se despega del suelo
B. Vr no debería ser mayor que V1
C. Vr es la velocidad a la cual el piloto debería empezar a rotar el avión
D. Vr no debería ser mayor que 1.05 VMCG
– La velocidad de decisión al despegue V1 es la velocidad calibrada:
A. Por debajo de la cual el despegue debe ser abortado si se produce un fallo de motor, y sobre la cual el despegue debe continuarse
B. Por debajo de la cual el despegue debe continuarse
C. En el cual se espera que ocurra el fallo del motor crítico
D. A la que el despegue debe abortarse
Esta pregunta creo que no debería ser de PPL, no se que opináis los demás. Lo digo por posible impugnación de la misma.
-La carrera de despegue es definida como:
A. La distancia de suelta de frenos a V2
B. La distancia a 35 pies asumiendo un fallo de motor a V1 0 115% de la distancia a los 35 pies con todos los motores
C. La distancia a V1 y parada, asumiendo un fallo de motor en V1
D. La distancia horizontal a lo largo de la ruta de despegue, desde el comienzo del despegue a un punto equidistante entre el punto en el que VLOF (VELOCIDAD DE LIFT-OFF (despegue)) es alcanzado y el punto en el cual el avión está a 35 pies sobre la superfície de despegue.
-¿Cuál de las siguientes velocidades puede ser limitada por velocidad máxima de neumáticos?
A. IAS de despegue
B. TAS de despegue
C. GS de despegue
D. EAS de despegue
042 – Dada la siguiente información al despegue: Estación (Kg./cm) Masa (Kg.) Brazo (cm) Momento BEM 12.045 +30 +361.350Tripulación 145 -160-23.200Compartimento 1 5.455 +200 +1.091.000Compartimento 2 410 -40 -16.400Combustible 6.045 -8 -48.360Aceite 124 +40 +4.960Sabiendo que el vuelo dura 2h. y que el fuel flow será de 1.050 litros por hora y el consumo medio de aceite por hora es de 2,25 litros. La densidad específica del combustible es de 0,79 y la densidad específica del aceite es de 0,96. Calcular el centro de gravedad al aterrizaje:
A. 61,28 cm detrás del datum.
B. 61,27 cm detrás del datum.
C. 61,26 cm detrás del datum.
D. 61,29 cm detrás del datum.
NAVEGACIÓN
Estas son puras reglas de tres así que os las dejo para que las contestéis y hagamos deberes entre todos.
020 – Dados: GS = 135 Kt Distancia de A a B = 433 NM ¿Cuál es el tiempo de A a B?:
A. 3 h 25 min
B. 3 h 20 min
C. 3 h 19 min
D. 3 h 12 min
011 – ¿Cuánto tiempo se tarda en volar 5 NM con una groundspeed de 269 KT?:
A. 2 min 30 seg
B. 1 min 07 seg
C. 0 min 34 seg
D. 1 min 55 seg
Me confirmáis que esta pregunta la respuesta es la que os dejo señalada con una “X”?
013 – Un avión en vuelo en el hemisferio norte efectúa un viraje de precisión de régimen uno a la derecha (estribor). Si el rumbo inicial era 330º, tras 30 segundos la brújula magnética de lectura directa debería indicar:
A. 060º
X> B. menos de 060º
C. más o menos 060º dependiendo de la suspensión pendular utilizada
D. más de 060º
Thank you very much!
En cuanto a esta pregunta dentro del apartado de Procedimientos Operacioneales, esta claro que todo lo relacionado sobre la Operación de las Aeronaves esta en el Anexo 6 de la OACI. Esta es la pregunta:
28. Cual de los siguientes es el Anexo de OACI que trata sobre la Operación de Aeronaves:
a. Anexo 2
b. Anexo 19
c. Anexo 6
d. Anexo 5
Pero en esta otra pregunta tengo mis dudas si esta todavía la respuesta sigue siendo equivoca en este proceso de exámenes o ya la han modificado según la ley vigente. Es por si a alguien le ha salido esta y si es errónea para poder impugnar también.
La pegunta dice:
31. Si se produce un fuego en cabina, los tipos de extintores que podríamos usar son de:
1. Extintores de agua.
2. Extintores químicos o de polvo.
3. Extintores de halon.
4. Extintores de CO2.
La combinación correcta:
a. 2, 3 y 4
b. 1 y 2
c. 1, 2, 3 y 4
d. 3 y 4 🙁
¿Los extintores de halon, todavía se utilizan en los aviones? o salio una normativa como me dijeron y esta prohibido ya?
EXPLICA ESTE YO LO VEO INCOMPLETO EL ENUNCIADO O MAL TRADUCIDO:
En la preparación de un vuelo tenemos 1286kg de combustible cargados donde la distancia del vuelo es de 2:15h. Dos tripulantes copiloto y piloto (300kg) y el 30% de combustible es para la reserva en vuelo. También 3kg de combustible son para el taxi hasta la pista de salida.
Que tiempo de autonomía tiene aeronave para este viaje.
ESTE ESTA MAL TRADUCIDO:
Para realizar un vuelo en óptimas condiciones.
a) Superficie de despegue alta, temperatura alta, baja presión LA PEOR CONDICION
b) Pista de despegue corta, alta temperatura, densidad depresión alta QUE ES ESO? SERA P.A…
c) Pista de despegue larga, alta temperatura, presión atmosférica???NO! SIN PRESIÓN ATMOSFERICA JAJA 🙂
d) Superficie de despegue alta, baja temperatura, alta presión de densidad QUE ES ESO? SERÁ D.A..
ESTE ESTA O MAL TRADUCIDO O CONFUNDE TOR CON TOD..(MIRAR TEMARIO)
-La carrera de despegue es definida como:
A. La distancia de suelta de frenos a V2
B. La distancia a 35 pies asumiendo un fallo de motor a V1 0 115% de la distancia a los 35 pies con todos los motores
C. La distancia a V1 y parada, asumiendo un fallo de motor en V1
D. La distancia horizontal a lo largo de la ruta de despegue, desde el comienzo del despegue a un punto equidistante entre el punto en el que VLOF (VELOCIDAD DE LIFT-OFF (despegue)) es alcanzado y el punto en el cual el avión está a 35 pies sobre la superfície de despegue.
Y NO ES 35 Ft ES 50 Ft para considerar el TOD (del que no hablan aquí , aquí hablan de CARRERA o TOR TAKE OFF RUN
POR ULTIMO:
042 – Dada la siguiente información al despegue: Estación (Kg./cm) Masa (Kg.) Brazo (cm) Momento BEM 12.045 +30 +361.350Tripulación 145 -160-23.200Compartimento 1 5.455 +200 +1.091.000Compartimento 2 410 -40 -16.400Combustible 6.045 -8 -48.360Aceite 124 +40 +4.960Sabiendo que el vuelo dura 2h. y que el fuel flow será de 1.050 litros por hora y el consumo medio de aceite por hora es de 2,25 litros. La densidad específica del combustible es de 0,79 y la densidad específica del aceite es de 0,96. Calcular el centro de gravedad al aterrizaje:
A. 61,28 cm detrás del datum.
B. 61,27 cm detrás del datum.
C. 61,26 cm detrás del datum.
D. 61,29 cm detrás del datum
ESTE ESTÁ FATAL PORQUE TE DICEN F/F EN LITROS/HR. QUE NO ES LO HABITUAL (OK) PERO LUEGO EN LAS ESTACIONES QUE SON LIBRAS,LITROS O GALONES..
SALUDOS!
starlife escribió:
Aquí dejo unas preguntas que salieron este año en Senasa en mis exámenes.
020 – Dados: GS = 135 Kt Distancia de A a B = 433 NM ¿Cuál es el tiempo de A a B?:
A. 3 h 25 min
B. 3 h 20 min
C. 3 h 19 min
D. 3 h 12 min011 – ¿Cuánto tiempo se tarda en volar 5 NM con una groundspeed de 269 KT?:
A. 2 min 30 seg
B. 1 min 07 seg
C. 0 min 34 seg
D. 1 min 55 seg
020. D
011. B
2 *¿Cual de las siguientes operaciones podremos realizar estando en vuelo?
1-Presentar un nuevo plan de vuelo ATC
2-Anular el plan de vuelo ATC
3-Realizar cambios en el vuelo ATC
4- Cerrar el vuelo ATC
Alguien puede opinar sobre esta pregunta. Creo que las respuestas eran combinaciones. ej:1 y 3 2y 4…
GRACIAS
Starlife, ¿te aparecieron tal cual están las preguntas que cuelgas y de la misma forma redactadas?
Gracias.
Saludos,
Pues no se si en ese orden y esas mismas palabras, pero la pregunta y las respuestas eran muy parecidas.
Pues entre la mala traducciòn y la mala redacciòn..porque la de la take off run es así y eso se puede consultar en cualquier temario y la del MZFM igual…o ponemos las cosas bien o aquí lo que valos es a liarnos porque no se puede comulgar con piedras de molino con cosas tan claras de conceptos..y aparte en los problemas faltan o datos o unidades..
Desde luego si el examen va a ser así no se para que estamos estudiando,si lo k sobra a MZFM es una maleta o la take off run es eso que pone como bueno apaga y vámonos…prefiero examinarne rn inglés si es tema de mala traducciòn!
