es asi de triste pero cierto. Suerte que me queda 1 y ya me voy directo al ATPL.
Espero que no sean así estos del ATPL.
Todas son posibles y el orden no lo entiendo..seguro que el enunciado era ese?
adrian87 escribió:
2 *¿Cual de las siguientes operaciones podremos realizar estando en vuelo?
1-Presentar un nuevo plan de vuelo ATC
2-Anular el plan de vuelo ATC
3-Realizar cambios en el vuelo ATC
4- Cerrar el vuelo ATCAlguien puede opinar sobre esta pregunta. Creo que las respuestas eran combinaciones. ej:1 y 3 2y 4…
GRACIAS
y de esta que diríais?? Es igual lo que sigue en la respuesta, es una de las dos correctas. Lo que no se es si es perpendicular o paralelo…!!
El Datum es
a.Un plano perpendicular al eje longitudinal, designado por los fabricantes y que sirve para calcular …
b.Un plano paralelo al eje longitudinal, designado por los fabricantes i que sirve para calcular…
MiguelGoAr escribió:
y de esta que diríais?? Es igual lo que sigue en la respuesta, es una de las dos correctas. Lo que no se es si es perpendicular o paralelo…!!
El Datum es
a.Un plano perpendicular al eje longitudinal (FUSELAJE) y es designado por los fabricantes y que sirve para calcular …
b.Un plano paralelo al eje longitudinal, designado por los fabricantes i que sirve para calcular…
Yo tengo claro que es la A,si no que masa y momento calculas?.. es perpendicular al eje longitudinal y las sucesivas divisiones se denominan estaciones,según su masa y brazo sacarás el momentum y dividido por la suma de las masas de las distintas estaciones la desviaciòn conforme al datum (c.g.)
no puede ser paralelo, hay momentos positivos o negativos según se hallen delante o detrás
Hola a todos, ya terminé, aprobé todas a la primera pero me costó mucho y los últimos exámenes me parecieron extremadamente difíciles. Esto se acaba para los aficionados sin que haya solución a la vista.
Voy a dejar algunas ideas por si le sirven a alguien, no os fieis de lo que comento; es sólo un punto de vista y muy modesto: estudié por mi cuenta salvo la ayuda de un amigo expiloto, usé los multimedia de Oxford (los libros españoles no sirven y en general son muy malos) y como no era suficiente (ya hay una edición nueva, ojo, que las copias pirata están anticuadas!!!!) tuve que comprar también los libros de Oxford (más propios de una licenciatura, pesan 10kg). Mis bancos de preguntas son las que usaron los hermanos Wright para su PPL y no sirven para nada.
Tuve una desagradable sorpresa cuando, en este foro, pedí bancos a muchos y nadie respondía hasta que ayer me contestó muy amablemente un compañero. El compañerismo siempre caracterizó a los aviadores.
Los que pertenezcan a una buena escuela tienen mucha suerte, que ignoren estos comentarios y estudien con sus profesores.
-hice todos los exámenes en Inglés, las traducciones son retorcidas y están llenas de errores (qué vergüenza), se entiende y resuelve mejor en versión original, esto es (moralmente) obligatorio para los que sigan a ATPL
-no es buena idea (creo) presentarse a muchas asignaturas el mismo día, tenéis 10 días hábiles por convocatoria, dejad la semana disponible y una asignatura fuerte cada día. Cuesta mucho ir a Madrid y dejar el trabajo o estudio pero tener que volver cuesta más aun.
-el último día es fundamental en los test, haced resúmenes que podáis revisar en unas horas.
-ojo con examinarse con bancos, ya se han dado cuenta y los están cambiando, además no creo que sea bueno contestar una pregunta sin entenderla, algún día estaremos en el aire con una dificultad………. Los bancos son para conocer la dinámica del test y el subconsciente del examinador.
– la aeronáutica es todo color, que así sean apuntes y libros; nuestra memoria visual retiene mucho mejor figuras con color
– ya no cuela con estudiar un poco, hay que hacerse a la idea de que hacen falta muchísimas horas, sobretodo los dos últimos meses
– Id a SENASA con tiempo y en Taxi (los taxistas se pierden a menudo, decidles que cerca del Hilton del Aeropuerto), si llegáis 1 min tarde no hacéis el examen, y que vuestra escuela envíe bien la documentación, ya vi como varios compañeros daban la vuelta.
Que nadie se desanime, se puede aprobar perfectamente pero ya no libramos sin estudiar mucho y con buen método. Todo ha cambado recientemente
Lo que puedo recordar:
Factores: (muy razonable)
-Que es la retina
-Los aviones que se acercan (tiempo de impacto)
-Alguien se encuentra mal a 6000. …….
Hipervent (si)
Hipoxia
———
———
-un buzo que fue por debajo de 30 pies
esperará 24h antes de subir a un avión (si)
———
———-
———
– una de hipóxia
-una de ilusión somatogravida
– qué sentido es más fiable en la desorientación espacial
la vista (si)
——-
——
———
Procedimientos y Derecho
-Un avión ligero sale detrás de uno medio de mitad de una pista paralela. t=?
3 min..(creo que la puse bien)
————
————-
-luces laterales de la Taxiway
azules (si, creo)
amarillas
verdes
———
-luz roja intermitente a un avión en circuito
aeródromo cerrado, irse (creo)
……….
……….
Emergencia, transponder
7700
7600
7500
……….
-Un piloto que va a un aeródromo no controlado comprobará:
……….
Las condiciones del aeródromo
Las circunstancias de señales móviles, vehículos,.. (creo, pero absurda pregunta )
……….
-Donde buscar servicio de combustibles
AIP aerodromes (supongo)
………..
………
-Donde buscar señales y obstáculos
AIP, ENR
…….
Mañana pongo muchas mas, ojo con los que vais a Navegación, han cambiado los exámenes y son tipo ATPL, hay mucho CR3 con problemas muy complejos con muchas variables y con trampas. Buena noticia: hay 5 o 6 de las otras que salen siempre, ya os las pongo mañana.
Enhorabuena aileron!
Totalmente de acuerdo con lo que dices. Ahora ya estudiarse los bancos es sinonimo de pasarlo muy mal y esperar a la suerte. Las cosas han cambiado y mucho.
El problema es el que comentas, que estudiando los libros normales…también es complicado aprobar ya que son malísimos. Sin contar las preguntas absurdas que hay, con respuestas liosas y rebuscadas.
Yo diría que la forma buena es estudiar los libros y hacer bancos para pillar la dinámica de cómo son y el tipo de preguntas/respuestas que hay.
En cuanto a Navegación, yo creo que es una ventaja que los problemas sean de CR3, ya que si lo sabes usar, los sacas en un momento. Además, por lo menos en mi examen, las 4 respuestas posibles estaban bien diferenciadas, es decir, no había diferencias de 1kt o 1º que te hacen dudar…todos sabemos que el CR3 no es lo más exacto del mundo.
starlife escribió:
En cuanto a esta pregunta dentro del apartado de Procedimientos Operacioneales, esta claro que todo lo relacionado sobre la Operación de las Aeronaves esta en el Anexo 6 de la OACI. Esta es la pregunta:
28. Cual de los siguientes es el Anexo de OACI que trata sobre la Operación de Aeronaves:
a. Anexo 2
b. Anexo 19
c. Anexo 6
d. Anexo 5Pero en esta otra pregunta tengo mis dudas si esta todavía la respuesta sigue siendo equivoca en este proceso de exámenes o ya la han modificado según la ley vigente. Es por si a alguien le ha salido esta y si es errónea para poder impugnar también.
La pegunta dice:
31. Si se produce un fuego en cabina, los tipos de extintores que podríamos usar son de:
1. Extintores de agua.
2. Extintores químicos o de polvo.
3. Extintores de halon.
4. Extintores de CO2.La combinación correcta:
a. 2, 3 y 4
b. 1 y 2
c. 1, 2, 3 y 4
d. 3 y 4 🙁¿Los extintores de halon, todavía se utilizan en los aviones? o salio una normativa como me dijeron y esta prohibido ya?
SEGÚN EL MINISTERIO DE TRABAJO NP666
Usos críticos en los que se admite el uso de halones
l
Halón 1301:
m
En aviones, para proteger las cabinas de la tripulación, las góndolas de motor, las bodegas de carga, las bodegas de carga seca y la inertización de los depósitos de combustible.m
Zonas ocupadas por el personal y compartimentos de motores de vehículos militares terrestres y buques de guerra.
m
Para inertizar zonas ocupadas donde puede haber fugas de líquidos y/o gases inflamables en el sector militar, el del petróleo, el del gas, el petroquímico y en buques de carga existentes.
m
Para inertizar puestos tripulados de control y de comunicación de las fuerzas armadas o de otro modo esenciales para la seguridad nacional existentes.
m
Para inertizar zonas con riesgo de dispersión de material radioactivo.
m
En el túnel del Canal y sus instalaciones y material circulante.
l
Halón 1211:
m
Zonas ocupadas por el personal y compartimentos de motores de vehículos militares de tierra y buques de guerra.
m
En extintores portátiles y en aparatos extintores fijos para motores a bordo de aviones.
m
En aviones, para proteger las cabinas de la tripulación, las góndolas de motor, las bodegas de carga y las bodegas de carga seca.
m
En extintores básicos para la seguridad del personal, para la extinción inicial realizada por el cuerpo de bomberos.
m
En extintores militares y de fuerzas de policía para su uso sobre personas.
salu2
chemamol escribió:
starlife escribió:
En cuanto a esta pregunta dentro del apartado de Procedimientos Operacioneales, esta claro que todo lo relacionado sobre la Operación de las Aeronaves esta en el Anexo 6 de la OACI. Esta es la pregunta:
28. Cual de los siguientes es el Anexo de OACI que trata sobre la Operación de Aeronaves:
a. Anexo 2
b. Anexo 19
c. Anexo 6
d. Anexo 5Pero en esta otra pregunta tengo mis dudas si esta todavía la respuesta sigue siendo equivoca en este proceso de exámenes o ya la han modificado según la ley vigente. Es por si a alguien le ha salido esta y si es errónea para poder impugnar también.
La pegunta dice:
31. Si se produce un fuego en cabina, los tipos de extintores que podríamos usar son de:
1. Extintores de agua.
2. Extintores químicos o de polvo.
3. Extintores de halon.
4. Extintores de CO2.La combinación correcta:
a. 2, 3 y 4
b. 1 y 2
c. 1, 2, 3 y 4
d. 3 y 4 🙁¿Los extintores de halon, todavía se utilizan en los aviones? o salio una normativa como me dijeron y esta prohibido ya?
SEGÚN EL MINISTERIO DE TRABAJO NP666
Usos críticos en los que se admite el uso de halones
l
Halón 1301:
m
En aviones, para proteger las cabinas de la tripulación, las góndolas de motor, las bodegas de carga, las bodegas de carga seca y la inertización de los depósitos de combustible.m
Zonas ocupadas por el personal y compartimentos de motores de vehículos militares terrestres y buques de guerra.
m
Para inertizar zonas ocupadas donde puede haber fugas de líquidos y/o gases inflamables en el sector militar, el del petróleo, el del gas, el petroquímico y en buques de carga existentes.
m
Para inertizar puestos tripulados de control y de comunicación de las fuerzas armadas o de otro modo esenciales para la seguridad nacional existentes.
m
Para inertizar zonas con riesgo de dispersión de material radioactivo.
m
En el túnel del Canal y sus instalaciones y material circulante.
l
Halón 1211:
m
Zonas ocupadas por el personal y compartimentos de motores de vehículos militares de tierra y buques de guerra.
m
En extintores portátiles y en aparatos extintores fijos para motores a bordo de aviones.
m
En aviones, para proteger las cabinas de la tripulación, las góndolas de motor, las bodegas de carga y las bodegas de carga seca.
m
En extintores básicos para la seguridad del personal, para la extinción inicial realizada por el cuerpo de bomberos.
m
En extintores militares y de fuerzas de policía para su uso sobre personas.
salu2
Ahí os dejo foto de un extintor de HALON en el cockpit de un 737..
Saludos
https://www.google.es/search?q=737+cockpit+fire+stingui&hl=es&client=safari&tbo=d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=jWDIUJziDYKxhAeayYGQAw&ved=0CAkQ_AUoAQ&biw=768&bih=928#biv=i|0;d|lGWUUjrxEzco8M:
Para aileron en particular y los demás en general.
ENHORABUENA!!!
por tu teórico aprobado, pero sobre todo por los comentarios que haces en tu post opinando sobre el examen, libros (tampoco excederse) y demás recomendaciones.
ahora a disfrutar del vuelo y ánimo si empiezas con el ATPL
Efectivamente los “bancos” son para lo que son y nada más …
cualquier duda es bueno que la comenteis a vuestro instructor de teóricas, seguro que os ayudará o buscará una respuesta adecuada a aquella pregunta que está mal traducida o es de dificil interpretación.
Toca estudiar un poco … pero merece la pena
¡NO PERDAIS LA ILUSIÓN!
salu2
continuación.
Navegación.
Han endurecido mucho el examen, han cambiado las preguntas directas del CR3 por unas complejas con muchas variables con mucha formulación antes de aplicar los datos. Hay unas 5 preguntas que se repiten casi siempre porque tienen pocos datos en las bases aun. Los expertos que han viso este examen dicen que es propio de ATPL.
No sólo hay que saber, sino que operar muy rápido con el CR. OJO, Navegación con Harvard no está basado en el CR3 sino en otro
-Un avión a 15000 desciende a 3000 ft/min con 320 nudos, cuanto espacio recorre?……(cae a veces esta preg)
averiguar cuanto se desplaza en 1 min y dividir 15/3 =5, R= 25 Nm (si no me equivoco)
– otro (no recuerdo los datos) empezaba con MH y daba GS y habia que averiguar TAS para seguir operando daba referencia a un radial de un VOR y variacion y desviación; vamos, de locos para hacer en un test.
hay que hallar el TH, luego operar con él para volver a pasarlo con el TC.
atajo: GS mayor que TAS luego viento en cola (solo dos opciones en el test), después operar para deducir cuál de las 2.
– La componente horizontal del campo magnetico (cae siempre !!!!)
…..
…..
es mayor cerca del ecuador magnético
– la variación magnética tiene un máximo de (cae siempre !!!!)
………..
……….
……..
180 grados
( poco real, sólo posibilidad teórica pero esta es la resp)
-Que es la desviación magnética (cae siempre, la única fácil)
– una de averiguar TAT con PA, CAS e IAT
– escala 1:200.000, averiguar en Nm 2.5 pulgadas
– Una de vientos con MC en vez de TC; con variación y desvió . Averiguar TC, angulo de corrección MH etc
-Rumbo geográfico a partir de rumbo de aguja con variación y desvio (facil si no fuera por el tiempo escaso)
– averigua vel si x millas en y min. (con trampa ojo)
da varias resp,en el CR3 sale poquito más de 100 nudos
…..100 nudos (incorrecta)
…..190 pico kilómetros (si)
sigo luego
aileron escribió:
continuación.
Navegación.
Han endurecido mucho el examen, han cambiado las preguntas directas del CR3 por unas complejas con muchas variables con mucha formulación antes de aplicar los datos. Hay unas 5 preguntas que se repiten casi siempre porque tienen pocos datos en las bases aun. Los expertos que han viso este examen dicen que es propio de ATPL.
No sólo hay que saber, sino que operar muy rápido con el CR. OJO, Navegación con Harvard no está basado en el CR3 sino en otro-Un avión a 15000 desciende a 3000 ft/min con 320 nudos, cuanto espacio recorre?……(cae a veces esta preg)
averiguar cuanto se desplaza en 1 min y dividir 15/3 =5, R= 25 Nm (si no me equivoco)
En cuanto a preguntas que sean de ATPL estas son totalmente inpugnables ya que no se ajustan a las materias que proporcionan en los libros de PPL.
Esta pregunta me ha salido en dos ocasiones y exactamente hay dos resultados que ni por asomo, en cuanto a los otros dos que se ajustaria uno mas a la realidad y el otro es el correcto.
Te explico exactamente aileron
Recuerdo:
Asumiendo viento cero, ¿qué distancia recorrerá un avión descendiendo 15.000 Ft con una TAS de 320 Kt y manteniendo un régimen de descenso de 3.000 Ft/min
a) 16,0 NM
b) 26,7 NM
c) 19,2 NM
d) 38,4 NM
Calculo la regla del tres, olé!!
15000ft·1min/3000ft= desciende 15000ft en 5 minutos entonces el resultado es la distancia a recorrer en este descenso.
Si la TAS recorre 320NM en 60min. Cuanto recorrera en 5 minutos?
5min.·320NM/60min.= 26,66666666666667
Respuesta: 26,7NM
Mapima,muchas gracias por la información sobre los extintores de halon, me ha quedado mas que claro.
Salut.
starlife escribió:
aileron escribió:
continuación.
Navegación.
Han endurecido mucho el examen, han cambiado las preguntas directas del CR3 por unas complejas con muchas variables con mucha formulación antes de aplicar los datos. Hay unas 5 preguntas que se repiten casi siempre porque tienen pocos datos en las bases aun. Los expertos que han viso este examen dicen que es propio de ATPL.
No sólo hay que saber, sino que operar muy rápido con el CR. OJO, Navegación con Harvard no está basado en el CR3 sino en otro-Un avión a 15000 desciende a 3000 ft/min con 320 nudos, cuanto espacio recorre?……(cae a veces esta preg)
averiguar cuanto se desplaza en 1 min y dividir 15/3 =5, R= 25 Nm (si no me equivoco)
En cuanto a preguntas que sean de ATPL estas son totalmente inpugnables ya que no se ajustan a las materias que proporcionan en los libros de PPL.
Esta pregunta me ha salido en dos ocasiones y exactamente hay dos resultados que ni por asomo, en cuanto a los otros dos que se ajustaria uno mas a la realidad y el otro es el correcto.
Te explico exactamente aileron
Recuerdo:
Asumiendo viento cero, ¿qué distancia recorrerá un avión descendiendo 15.000 Ft con una TAS de 320 Kt y manteniendo un régimen de descenso de 3.000 Ft/min
a) 16,0 NM
b) 26,7 NM
c) 19,2 NM
d) 38,4 NMCalculo la regla del tres, olé!!
15000ft·1min/3000ft= desciende 15000ft en 5 minutos entonces el resultado es la distancia a recorrer en este descenso.
Si la TAS recorre 320NM en 60min. Cuanto recorrera en 5 minutos?
5min.·320NM/60min.= 26,66666666666667
Respuesta: 26,7NM
Hola,llevaba callado un rato a ver si alguien decía algo pero es que con esos datos a mi me sale lo mismo…26,7!!
A ver si el nuevo titular de la PPL lo puede explicar pf!
Con respecto al extintor recordé ver un extintor de halòn detras del asiento del segundo del 737 de PMDG!!
: d
Yo el viernes voy para Madrid a por las dos que me quedan, Performance y Navegación, y estoy viendo unos comentarios por aquí que me acaban de desanimar pero bueno…
De Performance nadie sabe nada así un poco reciente? Le tengo un miedo porque a ver por donde me salen…
Gracias!!
Starlife, es exactamente lo que propongo. 1 min a 320 = 5 millas y poco (CR3); 15000/3000 =15/3=5 ;asumir 5 millas por min para cálculos mentales rápidos. 5×5= 25, entonces 26,..es la correcta.
No hay una diferencia legal en estos problemas entre ATPL y PPL, ilegal y no ético no son sinónimos en nuestro caso. Hay compañeros que sufrieron preguntas de helicópteros, impugnaron y ni caso. Para ATPL simplemente se espera mucho más. La situación actual del PPL está causando profundo malestar en la aviación privada en toda España. En mi caso es la diferencia entre ser o no ser…… piloto, pero para otras personas es su medio de vida. Las incongruencias y dificultades del examen PPL ademas de los gastos e inconvenientes del traslado a Madrid (imagínate los compañeros de Canarias !!!) están desalentando a los futuros alumnos, y escuelas y aeroclubes se están quedando vacíos con lo que se perderán muchos empleos.En mi zona hay ahora 0 alumnos y el año que viene 3 empleos menos, menuda injusticia.
otras que acabo de recordar:(las traduzco porque las hice en Inglès)
mas o menos:
-un avión por encima del DOC (design operational coverage ?) puede sufrir errores en el VOR por
………
………
interferencias de otros VOR (si es cierta)
interferencias de otros VOR en la misma frecuencia por efecto de la atmósfera (también es cierta?)
-DME. Un receptor no recibe interferencias de sus propias emisiones refractadas contra el suelo (?) por
……
…….
porque el DME emite y recibe en distintas frecuencias (correcta creo)
– una que sale siempre de un NDB, bastante complicada y la respuesta correcta es 200 y pico
Leridano no te desanimes, dale duro al CR3 los problemas tipo con todas las variantes, mira con atención las preguntas que puse, que se repiten mucho y seguro que apruebas
aileron escribió:
– una que sale siempre de un NDB, bastante complicada y la respuesta correcta es 200 y pico
Seguro que es la de la respuesta: 221º
Leridano escribió:
Yo el viernes voy para Madrid a por las dos que me quedan, Performance y Navegación, y estoy viendo unos comentarios por aquí que me acaban de desanimar pero bueno…
De Performance nadie sabe nada así un poco reciente? Le tengo un miedo porque a ver por donde me salen…
Gracias!!
Leridano, con el CR3 lo sacas todo. Simplemente asegurate de que ves bien el problema y los datos. Te da tiempo de sobra a hacer el examen si sabes manejar bien el CR3.
Yo hice el examen 3 veces en 25 minutos, para asegurarme de que estaba todo bien y no había calculado nada mal.
