Hola, estaba mirando esta pregunta que también me salió a mi (y contesté mal en su dia)
Cual de las siguientes relaciones guarda el indice del octano y la compresión máxima de un motor de pistón?
a) A menor indice de octano, mayor es la relación de compresión.
b) A mayor índice de octano, menor es la relación de compresión.
c) El indice de compresión es independiente de del indice de octano.
d) A mayor índice de octano, mayor es la relación de compresión máxima.
Después de leer más información de la que me aparece en mi libro de CGA de J. Adsuar yo contestaría la d) ¿qué opinais?
hola.El indice de compresion es independiente del octanaje: El octanaje, o índice de octano o número de octanos se refiere exclusivamente a la cualidad antidetonante que se incorpora a la gasolina. El octaneje no es otra cosa que la medidia de la cualidad antidenotanante que se requiere en el combustible para que este resista o evitar su tendencia a la autodetonación o autoencendio del mismo, por lo que el número de octanos requerido depende directamente de la relación de compresión del motor.
Con el nivel de octanaje adecuado se evita la autodetonación y se logra un solo foco de llama dado por el encendido en el momento preciso, con lo cual se obtiene una combustión más efectiva.
Dicho índice de octano se obtiene por comparación del poder antidetonante de la gasolina con el de una mezcla patrón compuesta de heptano e isooctano.
Al isooctano se le asigna un poder antidetonante de 100 (muy poco detonante o altamente antidetonante) y al heptano de 0 (muy detonante o escasamente antidetonante), de modo que, por ejemplo, una gasolina de 95 octanos se correspondería en su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95 por ciento de isoctano (muiy antidetonante) y el 5 por ciento de heptano (escasamente antidetonante).
¿En qué influye el octanaje del combustible?
Las gasolinas que tienen un alto índice de octano producen una combustión más suave y efectiva, pero el exceso de octanaje por sobre lo requerido por el motor no agrega mayores beneficios ni en términos de potencia, suavidad o rendimiento.
El butano por ejemplo, tiene un octanaje de índice 90, mientras que la gasolina súper tiene un índice 97, y el alcohol metílico uno de 120.
Es importante recordar esta afirmación: A mayor índice de octano, menor será el poder de detonación que posee el combustible. Esto por que lo que se busca en los motores de explosión es un encendido controlado de la mezcla, lo que se conoce como deflagración del combustible, y no una mayor capacidad de detonación.
Otra cosa es el indice de compresiòn que parece depender mas de la arquitectura del motor.
La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto ) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Para calcular su valor teórico se utiliza la fórmula siguiente:
donde
d = diámetro del cilindro.
s = carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior
Vc = volumen de la cámara de combustión.
RC = es la relación de compresión y es adimensional.
Saludos.
Voy a poner algunas preguntas que me has puesto recientemente.
Meteo
Como ya habreis visto por los bancos de preguntas, esta es una
¿Cual es la composición de la atmósfera?
a) Nitrogeno 78%, Oxígeno 21% y otros gases 1% como dióxido de (no recuerdos si nitrógeno o carbono) y otro gas.
b) —
c) —
d) Nitrogeno 78%, Oxígeno 21% y otros gases 1% tales como dióxido de (no recuerdos si nitrógeno o carbono) y otro gas. –> Correcta
Fijaros bien en la respuesta de una a otra solo cambiaba de decir “como” a “tales como”
¿Cúal es la densidad del aire al nivel del mar? 0,0012250 gramos/cm3 ( el 3 es cúbico)
CGA
Me preguntarón por el estabilizador horizontal y el vertical y cuando se producía la guiñada, cabeceo o alabeo y sobre que ejes actuaba cada uno.
No recuerdo mas, pero conforme me vaya acordando las ire poniendo
Hola. Muchísimas gracias Mapima por las aclaraciones, están muy bien expuestas. Yo también estoy de acuerdo contigo, está claro que no por poner gasolina de más octanos vamos a tener mayor indice de compresion en nuestro motor si no está construido para ello.
La pregunta, que también aparece en la pag. 32 del foro, “Elpater” la cita y da como posibles respuestas correctas contradictorias en algunos tests b) y d) (la A y la B está clarísimo que no son) la recordé al leerla ahí y yo creo que el problema es la forma en que está redactada la respuesta D). A mi también me parece, por la forma que está redactada la D), que pueda dar a entender que es el mayor octanaje el que da el mayor indice de compresión al motor (y eso no es así), pero es que afirmar que el octanaje es independiente del indice de compresión me parece muy arriesgado porque sí que he leído que cuanto más indice de compresión tiene un motor más octanaje deberá tener la gasolina que gasta para evitar la autodetonación. Así que ¡yo no sabría que contestar al 100%! ¿A alguíen más le ha salido esta pregunta y se acuerda cual dan por correcta?
En la Web de la escuela millarea tienes test de ppl
la pregunta 320 es a la que haces referencia.
pregunta en cuestión
puedes echar un vistazo …
salu2
¿Qué es el octanaje?
El octanaje es una escala que mide la resistencia de un combustible a la autocombustión prematura cuando es comprimido dentro de un cilindro.
No sólo existe la 95 y la 98, pues hay muchos mas octanajes en el mundo. Me suena que en méjico o USA tienen 93 octanos, mientras que en la alta competición se usará otro octanaje distinto.
Cuanto mayor octanaje, mas dificil es hacerlo explosionar.
Esto, tiene una relación directa con la relación de compresión de un motor.
¿Qué es la relación de compresión?
La relación de compresión es un valor que nos permite conocer la proporción en que se ha mezclado aire-combustible en la cámara de combustión de un cilindro.
Por ello, en todas las fichas técnicas de los vehículos, vendrá un valor dado en Nº:1, y eso significará la relación de compresión que tiene nuestro motor, que se sabe en base a calcularlo usando el diámetro del cilindro, la carrera del pistón, etc…pero a nivel usuario, ya nos la dan, así que no tenemos que meternos en materia.
Así pues, podemos definir las relaciones de compresión de la siguiente forma:
Motores de baja relación de compresión:
Desde 8:1 hasta 10:1
Motores de alta relación de compresión:
Desde 10:1 hasta 12:1
Cuando tenemos una relación de compresión elevada, se aumenta la posibilidad del “picado de bielas” por autocombustión de la mezcla antes de la situación ideal de compresión de la mezcla. Con lo cual se producen unas violentas fuerzas en dirección contraria al movimiento natural del pistón que vienen acompañados de un sonido de “cascabeleo” (cosa que oimos cuando intentamos circular con la marcha inadecuada).
El picado de bielas, además de generar unas fuerzas en contra del movimiento, provoca fuertes esfuerzos torsionales en el cigüeñal que incluso pueden finalizar el la rotura de la cabeza del pistón, muñequillas o de otros elementos mecánicos.
Además, podemos decir también, que una relación elevada de compresión, a grandes rasgos, hará que obtengamos una mayor eficacia en el consumo de combustible, y por tanto un mayor rendimiento térmico (potencia).
Por todo lo explicado anteriormente, es bueno que ante un motor de una alta relación de compresión, recurramos a gasolinas de mayor octanaje.
Vale, ahora con la confirmación del test de Millarea ya tengo más seguridad de que la respuesta D no está mal redactada, es que es falsa a propósito. Con toda la información aportada me queda claro que la respuesta C) es la más cabal!
Gracias Chemamol y Gracias Mapipa!!
Hola. Estoy buscando información sobre esta pregunta en el foro y no la encuentro:
Afecta al despegue principalmente:
a) Longitud y anchura de pista, potencia del motor de la aeronave
b) Altitud, temperatura y factor de carga
c) Altitud de densidad, componente de viento y temperatura
d) Altitud de presión, temperatura y humedad
En mi escuela hay discusión entre la b) y la c)
La a) y la d) parece estar claro que no son. ¿que opinais?
Yo diria que es la C, ya que tanto la altitud de densidad, temperatura, y conponente de viento, en el despegue es lo que afectaria mas.
Creo recordar que puse una explicacion de la misma pregunta en este tema!
Un saludo!
Vale cpg747, me parece que es la más acertada, mi profe opina lo mismo. No estaba muy convencido porque altitud de densidad más temperatura me parecía un poco hablar de lo mismo (altitud de densidad es la presión atmosférica corregida por el efecto de la temperatura. Pero lo del “factor de carga” (relación entre peso y sustentación) también me parece un poco sospechoso porque no habla directamente del peso. Gracias!
AIRTONI post=406589 wrote: Hola. Estoy buscando información sobre esta pregunta en el foro y no la encuentro:
Afecta al despegue principalmente:
a) Longitud y anchura de pista, potencia del motor de la aeronave
b) Altitud, temperatura y factor de carga
c) Altitud de densidad, componente de viento y temperatura
d) Altitud de presión, temperatura y humedadEn mi escuela hay discusión entre la b) y la c)
La a) y la d) parece estar claro que no son. ¿que opinais?
Y si me apuras,a nivel aviaciòn general,la más decisiva es una componente de headwing o tailwind,desde luego es la mas importante en la practica.
Saludos.
Mirad que acabo de encontrar en la escuela Millaerea:
http://millaerea.es/base.php?marco=preg.php&nutex=1427
Da como buena la respuesta “d) Altitud de presión, temperatura y humedad” como factores que más afectan al despegue, desconcertante ¿verdad?
La densidad depende de la altitud, la temperatura y la humedad. Un aumento de todo esto disminuye la densidad y por lo tanto penaliza la performance del avión.
Yo daría la d como válida. La c creo que no por que si tenemos altitud de densidad se supone que ya hemos contabilizado la temperatura, es algo redundante.
The Dreamer post=406610 wrote: La densidad depende de la altitud, la temperatura y la humedad. Un aumento de todo esto disminuye la densidad y por lo tanto penaliza la performance del avión.
Yo daría la d como válida. La c creo que no por que si tenemos altitud de densidad se supone que ya hemos contabilizado la temperatura, es algo redundante.
estoy de acuerdo.
Interpretando lo que pretende la pregunta (o sea la respuesta que da quien la formula) es que se diferencie altitud de presión y altitud de densidad, y para formularla ha empleado los factores que afectan a la carrera de despegue.
salu2
Hola,fuera de interpretaciones y en mi humilde opiniòn creo que no hay duda que en una carrera de despegue no hay nada mas signigficativo que tener viento en cara o viento en cola.Luego podremos diferenciar entre PA,DA o lo que queráis pero la componente de viento en cara para mi sería la buena.
Mapima post=406613 wrote: Hola,fuera de interpretaciones y en mi humilde opiniòn creo que no hay duda que en una carrera de despegue no hay nada mas signigficativo que tener viento en cara o viento en cola.Luego podremos diferenciar entre PA,DA o lo que queráis pero la componente de viento en cara para mi sería la buena.
Probablemente esté equivocado …
… pero en PERFORMANCES CS23-45 GENERAL y en CS-25.101 habla que el cálculo de PERFORMANCES se realiza con still air … Viento en calma (?)
en esos mismos párrafos también habla de los límites de temperatura (ISA+30) y altitud del aeropuerto (10000 ft máximo) (altitud de densidad) y hace referencia a los grados de humedad dependiendo de que la temperatura esté por debajo o por encima de la estándar, que han de tenerse en cuenta. Añade que hay que seleccionar las configuración apropiada y que todos los cálculos para fallo de motor deben realizarse de acuerdo a los procedimientos establecidos.
Era algo más que una interpretación
salu2
chemamol post=406615 wrote:
Hola,fuera de interpretaciones y en mi humilde opiniòn creo que no hay duda que en una carrera de despegue no hay nada mas signigficativo que tener viento en cara o viento en cola.Luego podremos diferenciar entre PA,DA o lo que queráis pero la componente de viento en cara para mi sería la buena.
Probablemente esté equivocado …
… pero en PERFORMANCES CS23-45 GENERAL y en CS-25.101 habla que el cálculo de PERFORMANCES se realiza con still air … Viento en calma (?)
en esos mismos párrafos también habla de los límites de temperatura (ISA+30) y altitud del aeropuerto (10000 ft máximo) (altitud de densidad) y hace referencia a los grados de humedad dependiendo de que la temperatura esté por debajo o por encima de la estándar, que han de tenerse en cuenta. Añade que hay que seleccionar las configuración apropiada y que todos los cálculos para fallo de motor deben realizarse de acuerdo a los procedimientos establecidos.
Era algo más que una interpretación
salu2
Sin ánimo de entrar en polémica y respetando tu razonamiento,se nos está pidiendo únicamente CONDICIONES DECISIVAS EN T.O. ,no he leido nada de performances al despegue,ni OAT,ni V,s,ni nada de eso.Basandome en condiciones decisivas sin entrar en performance me inclino por la del Hw.Por ejemplo has hecho tus cálculos de performance en aerodromo no controlado y ahora vas rodando miras la manga y está el viento cambiado,te irías al aire con las performances de DA y PA o te cambiarías a la otra cabecera?..no se si me explico.Lo otro puede ser deterninante pero mas decisivo que un viento en cara para un correcto despegue..si tienes el viento en cola creo k la PA o DA no te va a ayudar mucho mas!
Un saludo!
Perdonadme quería aclarar algo: Por último señalar que still air son las condiciones del aire en la hora y momento y que viento calmo o wind calm es wind speed below 1kt or less.
Efectivamente calculo mis perf con still air pero eso y wind calm creo que es diferente.
