Pocasluces post=408836 wrote: Otro granito más
Cual la mejor relación de aire/combustible
12/1Al aumentar la TAS sin mover la palanca de gases, el ángulo de ataque de una hélice de paso fijo
DisminuyeCuál es la función de la bomba hidráulica
Generar presiónTren de aterrizaje como se baja en modo emergencia
Por gravedadPor que son mejores la baterías de niquel- cadmio
Mejor relación peso/intensidad y mejora de la intensidad de descargaVanda de HF
3-30 MHZEn caso de fallo en vuelo, las palas de una hélice de velocidad constante con sistema feathering
Paso mínimo por la fuerza centrífugaTemperatura extrema del motor que producirá?
Reducción de la viscosidad el aceite y daños permanentesComo se produce la energía del motor
Del combustible se obtiene la materia prima para crear energía calorífica y de esta última la mecánicaQue es el EDF
Comunicaciones, actitud, giro, altímetro, anemómetro, parámetros motorInstrumentos básicos del motor
Tacómetro, presión de admisión, valores de aceite y temperatura…A parte de los instrumentos básicos existen otros
Temperatura exteriorEl Avión está diseñado para
Llevar carga, pasajeros, crear sustentación y absorber las fuerzas al aterrizarSi durante el rodaje notas los frenos como esponjosos
Fallo o fuga en el sistema hidráulicoComo se ven afectadas las baterías de niquel- cadmio con las temperaturas
A bajas temperaturas, bajan el rendimientoCuando detecta el sistema la entrada en pérdida
Entre 5 y 7 %Cuantos grados de libertad tiene el horizonte artificial
3Quien proporcional aceite al sistema feathering
La presión del aceite del motorDe que otro elemento es necesario para el uso correcto del giro direccional
BrújulaUna de determinar giro de la brújula y si es norte o sur con orientación Oeste
Otra de determinar en qué grado acabas si estas en 160 y viras a la derecha 30º
Cuando se tiene que revisar la presión de los neumáticos
Cada díaLos pedales están conectados a
Timón de direcciónTras el estabilizador horizontal se encuetra
El timón de profundidadComo se mide la mezcla
Masa de combustible x masa de aire en el cilindro
Hola,lo primero darte la enhorabuena por si aprobaste!
Me gustaría comentar si me lo permites un par de cositas:
1-la “vanda” de HF juraría que va de 3 a 30 Mhz la de VHF a 30 a 300 Mhz.
2-El sistema que muestra en una presentación de pantalla Comunicaciones, actitud, giro, altímetro, anemómetro, parámetros motor creo que es el EFIS: El proposito de este sistema es de mostrar formas de informacion de muchos sistemas de navegacion del avion:•ACTITUD•INFORMACION DE PILOTO AUTOMATICO•VELOCIDAD•ALTITUD DE RADIO•DECISION DE ALTURA•MAPA DE NAVEGACION•RADAR
METEREOLOGICO•GIRO•PISTA•VOR/ADF•DATOS VOR/ILS/GLIDE SLOPE•DATOS DEL VIENTO….
Por lo demás todo de acuerdo,comentar que en muchos test se hable de que la buena es 15:1 pero la verdad es que he consultado los libros e indica que los valores normales están entre 12:1 y 15:1. Por lo general, en los motores de pistón, la mejor eficiencia de operación se obtiene con una relación de 15:1 (15 partes de aire por 1 de combustible), pero los fabricantes diseñan el sistema para que, con el mando de mezcla en “rica”, esta sea algo mas enriquecida (típicamente 12:1) que la ideal, con el objeto de reducir la posibilidad de detonación y ayudar a que no se eleve la temperatura del motor.
un saludo y muchas grácias por comentar las preguntas!
El Horizonte artificial tiene 2 grados de libertad o 3 planos de libertad. No confundirse.
Hola agradecerte la felicitación, he aprobado.
He cometido un error al escribir vanda y EFD. Ya lo he corregido, es lo que tiene postear desde el teléfono. gracias por avisar, jajajajaja
EFD significa Electronic Flight Display y se refiere a esto:
http://www.flyngo.com/pilots-handbook-aeronautical-knowledge%20electronic-flight-display-efd
Por otra parte la banda HF me temo estamos de acuerdo según respondes pero por si hay dudas de que es correcta la respuesta 3-30Mhz lo podéis comprobar aquí:
www.asifunciona.com/electrotecnia/ke_fre…/ke_frec_radio_2.h
Animo a los compañeros a que participen y compartan las preguntas que han salido ya que es la única forma de acercarnos a la realidad de los bancos modernos, bancos antiguos no aparecen en los exámenes de senasa o al menos en un porcentaje muy muy bajo.
Un abrazo
The Dreamer post=408851 wrote: El Horizonte artificial tiene 2 grados de libertad o 3 planos de libertad. No confundirse.
Y cito: El horizonte artificial consta de un giróscopo de rotación horizontal montado sobre un sistema de ejes que le confieren [b][b]tres grados de libertad (montaje universal),[/b][/b] dentro de una caja hermética. Este giróscopo tiene fijada una esfera visible, con una barra horizontal de referencia a la altura del eje de giro, por encima de la cual la esfera es de color azul (cielo) y por debajo marrón (tierra).
Este aparato está conectado al sistema de succión, necesario para producir la corriente de aire que incide sobre los alabes del rotor y hace girar este a unas 16.000 r.p.m. aproximadamente.
Y añado : a los tres grados de libertad sumamos el eje vertical.
Saludos
Con respecto a la asignatura de Instrumentos por lo menos en lo que a ATPL respecta, cuando se pregunta por giróscopos no se tiene en cuenta el grado de libertad del eje de rotación, rotor spin axis, por lo tanto esos tres grados que tu correctamente has citado se quedan solamente en dos. De hecho los enunciados suelen recordártelo. Horizonte artificial 2 grados. Girodireccional 2 grados. Coordinador 1 grado.
Pregunta rápida… cuando me presenté en abril a DA (PPL-A) lo hice seleccionando el examen en inglés pensando que así evitaría problemas de traducción e interpretación al castellano…
¡Cuál fue mi sorpresa que me encontré con varias preguntas con errores ortográficos, gramaticales y frases inconexas!
¿Cómo puede ser? ¿De dónde se sacan las preguntas esta gente de SENASA? Porque al menos en Aviation Exam no hay apenas errores de este tipo…
Ahora para el resto de exámenes me asalta la duda de qué idioma seleccionar…
¡Muchas gracias!
¿Nadie puede aportar su opinión al respecto de esto que pregunté?
Muchas gracias, saludos.
QUV post=408952 wrote: Pregunta rápida… cuando me presenté en abril a DA (PPL-A) lo hice seleccionando el examen en inglés pensando que así evitaría problemas de traducción e interpretación al castellano…
¡Cuál fue mi sorpresa que me encontré con varias preguntas con errores ortográficos, gramaticales y frases inconexas!
¿Cómo puede ser? ¿De dónde se sacan las preguntas esta gente de SENASA? Porque al menos en Aviation Exam no hay apenas errores de este tipo…
Ahora para el resto de exámenes me asalta la duda de qué idioma seleccionar…
¡Muchas gracias!
QUV post=409046 wrote: ¿Nadie puede aportar su opinión al respecto de esto que pregunté?
Muchas gracias, saludos.
Pregunta rápida… cuando me presenté en abril a DA (PPL-A) lo hice seleccionando el examen en inglés pensando que así evitaría problemas de traducción e interpretación al castellano…¡Cuál fue mi sorpresa que me encontré con varias preguntas con errores ortográficos, gramaticales y frases inconexas!
¿Cómo puede ser? ¿De dónde se sacan las preguntas esta gente de SENASA? Porque al menos en Aviation Exam no hay apenas errores de este tipo…
Ahora para el resto de exámenes me asalta la duda de qué idioma seleccionar…
¡Muchas gracias!
Hola!.Creo que las preguntas son copia pega del CBQ (central Question Bank) y basadas en la recomendación
Theoretical Knowledge Examinations and the use of CQB.
Pero sabes que pasa? yo también observo un inglés “no correcto” desde el punto de vista estrictamente gramatical en todo lo relativo a la aeronática..al igual que en castellano también se emplean frases a menudo inconexas o no completamente inteligibles para un profano en la materia, no se, se me viene a la cabeza “viento calmo” etc..de hecho muchas expresiones son “adaptaciones” del inglés aeronáutico…no querría ser inglés estudiando los temarios en español jaja!..entiendo lo que dices pero habrá que asumirlo y ponerle algo de imaginación..además cuando te has pegado unas cuantas vueltas a todos los temarios en inglés ya ni te fijas en esos errores.
Un saludo y suerte!
buenas tardes .en diez dias es mi ultima oportunidad para meteo y nav. alguien puede ayudarme? estoy al límite. si teneis preguntas nuevas de los ultimos seis meses y demás lo agradeceria. un saludo. les dejo mi mail . gracias de antemano. yo160602@hotmail.com
Buenos días
una pregunta que salio en Principios de Vuelo, hablaba sobre el “downwash” (termino que no viene recogido en el libro de PPL, y ni lo explica)
decía algo así como ” a que estabilidad del avión afectaba el downwash..”
haber si alguien se anima y nos hace el favor de dar una respuesta y su explicación
Gracias
Muchas gracias Mapima… supongo que es algo así como la documentación en inglés que se genera en el Parlamento Europeo, donde a veces he visto cosas para alucinar, debido a que hay mucho no anglosajón escribiendo con su inglés más o menos bueno… Saludos.
kissmebeforeflight post=409066 wrote: Buenos días
una pregunta que salio en Principios de Vuelo, hablaba sobre el “downwash” (termino que no viene recogido en el libro de PPL, y ni lo explica)
decía algo así como ” a que estabilidad del avión afectaba el downwash..”haber si alguien se anima y nos hace el favor de dar una respuesta y su explicación
Gracias
Hola he estado buscando algo por ahí acerca de este tema y espero que te sirva esto:
“cuando un avión vuela cerca de una superficie plana (sólida o líquida), hasta una altura aproximadamente igual a su envergadura, los torbellinos de punta de ala y el downwash se ven desviados por dicha superficie, y la resistencia inducida se reduce drásticamente, haciendo el vuelo mucho más fácil y eficiente. El ángulo de ataque efectivo del ala, al disminuir la velocidad inducida, se hace más grande, aumentando la sustentación (recordad que la sustentación crece proporcionalmente al ángulo de ataque). Además, el aire atrapado entre el ala y el suelo se comprime, con lo que la diferencia de presiones entre extradós e intradós es mayor y el efecto global es otro aumento de sustentación. En resumen: hay más sustentación y menos resistencia aerodinámica.
Yo diría que la estabilidad que mas se ve afectada es la longitudinal en el sentido que es el plano en el que mas variación se va a dar.
un saludo
Para terminar y reiterándole en lo expuesto,piensa en una toma,antes de tocar con las ruedas la pista juegas con el efecto suelo hasta que se pierde ese downwash y el avión finalmente toca,bien,el plano longitudinal es decir movimiento de cabeceo es lo que estamos induciendo hasta que la componente de peso vence a la sustentación,ojo me refiero al plano no al eje longitudinal que en este caso seria el eje lateral.
suerte!
kissmebeforeflight post=409066 wrote: Buenos días
una pregunta que salio en Principios de Vuelo, hablaba sobre el “downwash” (termino que no viene recogido en el libro de PPL, y ni lo explica)
decía algo así como ” a que estabilidad del avión afectaba el downwash..”haber si alguien se anima y nos hace el favor de dar una respuesta y su explicación
Gracias
El downwash es el aire que es despedido desde el borde de salida de las alas. Este aire tiende a descender cuando abandona el ala y es despedido, dependiendo del tipo de vuelo, hacia la cola. Aquí una breve explicación de la estabilidad longitudinal estática y su efecto en la cola:
http://avstop.com/ac/flighttrainghandbook/longitudinalstability.html
La pregunta se me ocurre que podría ser cómo afecta el downwash a la estabilidad longitudinal estática para una cola en T, y la respuesta es “de manera negativa”. Por qué?? Por el Deep Stall. El downwash, aire turbulento descendente proviniente de las alas es despedido hacia la cola en T y hace que pierda efectividad, hasta que entra en pérdida, en ese punto el downwash hace “sombra” al timon de cola impidiéndonos usarla para bajar el morro. Aquí una explicación:
http://expertaviator.com/2011/06/02/stalls-deep-stalls-and-what-we-can-learn-from-the-air-france-accident/
Espero que ésta fuera la pregunta y haberos ayudado.
Buenos vuelos!!
Gracias chicos por vuestra colaboracion y explicación; tengo un para mas de cuestiones por resolver.
1. ¿para que se añade masa a determinadas superficie de control?
a.para compensar control superficie
b.para aligerar la respuesta del mando de control
c.para causar “sensacion” al piloto
d. algo del flutter
2.cuando se produce la pérdida
a.ascendiendo
b.descendiendo
c.en vuelo nivelado
d.con viento en cara.
Buenas, el Lunes me examino por última convocatoria ya de Navegación, la verdad estoy de los nervios.
Acabo de leer esta pregunta de un usuario del foro y ahora me ha dejado con mucha duda.. Podríais explicarla? Porque me suena de algunos compañeros que me la han mencionado también en Navegación..
Un DME puede recibir ondas anteriormente transmitidas a causa de rebotes, esto se debe a:
a)transmite en UHF
b)el receptor no puede recibirlas
c)las ondas se emiten por pares
d)impulsos continuos.
Gracias de antemano, saludos !
kissmebeforeflight post=409115 wrote: Gracias chicos por vuestra colaboracion y explicación; tengo un para mas de cuestiones por resolver.
1. ¿para que se añade masa a determinadas superficie de control?
a.para compensar control superficie
b.para aligerar la respuesta del mando de control
c.para causar “sensacion” al piloto
d. algo del flutter2.cuando se produce la pérdida
a.ascendiendo
b.descendiendo
c.en vuelo nivelado
d.con viento en cara.
La primera es para evitar el “Flutteo” es decir, para evitar el momento de vibración que produce un avión por fallos de diseño. Poniendo cierto peso delante de la bisagra en un ala, puede llegar a crear un centro de masa más estable.
La segunda no la entiendo muy bien, la pérdida se produce a un cierto ángulo de ataque. Justo después de alcanzar el CLmax (Coeficiente de sustentación máximo). A mí esa pregunta me salió en Principios de vuelo, pero no con esas respuestas. La única respuesta que correspondía era “La pérdida se produce a un determinado ángulo de ataque”
