Mira Pilotonew,el problema este se resuelve fácil,es muy sencillo.Para el vuelo planeado el cálculo del combustible se hace así :
Flight time: 3h: 06min
Taxi fuel: 8 kg
Block fuel: 118 kg
El reserve fuel, no deberá ser nunca inferior al 30% para la continuación de nuestro FPL.
¿Cuanto combustible debería quedarme en los depósitos tras dos horas de vuelo?
Solución:
Take Off fuel = Block – Taxi = 118-8 = 110 Kg
Ahora esos 110 Kg de Fuel contienen el Trip fuel + 30% del Trip Fuel (o sea reserva )
Resolviendo el tema matemáticamente:
110 = trip fuel + 30% trip fuel
Si el trip fuel = x
Entonces
110 = x + 30%x
110 = x + 0.3x
110 = 1.3 x
x = 110 / 1.3 = 84.6 Kg
Por lo tanto el Trip Fuel es 84.6 Kg
El tiempo de vuelo es 3 hrs and 06 mins (o 3.1 hrs )
Fuel Flow = Trip Fuel / Flight Time = 84.6 / 3.1 = 27.3
Después de dos horas voladas el trip fuel “consumido” serà 2 x 27.3 = 54.6
Después de 2 horas voladas el trip fuel “remanente” serà 84.6 – 54.6 = 30 Kg
La reserva la cual es el 30% del trip fuel serà 30 x 0.3 = 9 Kg
Solución :
Después de 2 horas el Trip Fuel remanente serà 30 Kg y la reserva serà 9 Kg
Un avión muy económico. 🙂
Un saludo
Mira Pilotonew,el problema este se resuelve fácil,es muy sencillo.Para el vuelo planeado el cálculo del combustible se hace así :
Flight time: 3h: 06min
Taxi fuel: 8 kg
Block fuel: 118 kg
El reserve fuel, no deberá ser nunca inferior al 30% para la continuación de nuestro FPL.
¿Cuanto combustible debería quedarme en los depósitos tras dos horas de vuelo?
Solución:
Take Off fuel = Block – Taxi = 118-8 = 110 Kg
Ahora esos 110 Kg de Fuel contienen el Trip fuel + 30% del Trip Fuel (o sea reserva )
Resolviendo el tema matemáticamente:
110 = trip fuel + 30% trip fuel
Si el trip fuel = x
Entonces
110 = x + 30%x
110 = x + 0.3x
110 = 1.3 x
x = 110 / 1.3 = 84.6 Kg
Por lo tanto el Trip Fuel es 84.6 Kg
El tiempo de vuelo es 3 hrs y 06 mins (o 3.1 hrs )
Fuel Flow = Trip Fuel / Flight Time = 84.6 / 3.1 = 27.3
Después de dos horas voladas el trip fuel “consumido” serà 2 x 27.3 = 54.6
Después de 2 horas voladas el trip fuel “remanente” serà 84.6 – 54.6 = 30 Kg
La reserva la cual es el 30% del trip fuel serà 30 x 0.3 = 9 Kg
Solución :
Después de 2 horas el Trip Fuel remanente serà 30 Kg y la reserva serà 9 Kg
Un avión muy económico. 🙂
Un saludo
Muchisimas gracias se nota que se te da bien performance jaja
El tema es gastar tu tiempo resolviendo mil problemas de todo lo que encuentres por ahí…leete todo el hilo..y es que esos problemas están en Eatpl!, 🙂
Suerte!
Alguien sabe responder este problema. La solución que dan por correcta es la B.
La distancia de despegue de un avión es 600m en atmósfera estándar, sin viento y 0 ft presion-altitud. Usando las correciones siguientes:
“± 20 m / 1 000 ft elevación del campo”
“- 5 m / kt viento en cara”
“+ 10 m / kt viento en cola”
“± 15 m / % pendiente de pita”
“± 5 m / °C desviación de la temperature estandar”
La distancia de despegue desde un aeropuerto at 1 000 ft elevation, temperatura 17°C, QNH 1013,25 hPa, 1% up-slope, 10 kt viento de cola, es:
A. 685 m.
B. 755 m.
C. 715 m.
D. 555 m.
pilotonew post=411289 wrote: Alguien sabe responder este problema. La solución que dan por correcta es la B.
La distancia de despegue de un avión es 600m en atmósfera estándar, sin viento y 0 ft presion-altitud. Usando las correciones siguientes:
“± 20 m / 1 000 ft elevación del campo”
“- 5 m / kt viento en cara”
“+ 10 m / kt viento en cola”
“± 15 m / % pendiente de pita”
“± 5 m / °C desviación de la temperature estandar”
La distancia de despegue desde un aeropuerto at 1 000 ft elevation, temperatura 17°C, QNH 1013,25 hPa, 1% up-slope, 10 kt viento de cola, es:A. 685 m.
B. 755 m.
C. 715 m.
D. 555 m.
Hola de nuevo.
Para resolver este problema tenemos que utilizar la diferencia entre la ISA y las condiciones dadas para aplicar las correcciones a la Take Off Distance (TOD).
Y se hace así:
Altitud 1000 m = 20 m
Desviación temporal de la ISA en 1000 pies es 4 C = 20 m
Pendiente = 15m +
10kt Tailwind (TW) = + 100m
corrección total = 155m
600m + 155m = 755m
Respuesta la B
Saludos.
Hola tengo otra duda en esta pregunta:
Se define pendiente de ascenso como la relación entre
– Velocidad verdadera y régimen de ascenso
– Aumento de altitud y distancia horizontal en relación con el aire en porcentaje
– Aumento de altitud y distancia respecto al suelo en porcentaje ACERTASTE
– Régimen de ascenso y velocidad verdadera
En algunos test te dan por correcta la B pero en este te dan la C. Yo opino que la C es correcta porque no entiendo lo de en relacion con el aire en porcentaje. QUE OPINAIS??
Hola.Es mas sencillo de lo que parece.Aumento de altitud y distancia respecto al suelo EN SUMA O CONJUNTAMENTE y todo ello en %.Por ejemplo las tipicas cuestas cuando dicen en ciclismo “puerto de montaña con una pendiente del x%” se refiere a la diferencia de altura con el nivel del mar y la distancia que recorre el ciclista con esa inclinacion en grados y de todo ello sacas el porcentaje.Así es mas fàcil hacer calculos ya que de dos parametros sacamos solo uno.
Muchas gracias por todo Mapima, hoy me he presentado a performance y he obtenido 100%. Gracias
ENHORABUENA!!..me alegro que te hayan servido mis explicaciones..y ahora a seguir estudiando!!
Saludos!!
Hola tengo una duda respecto a este problema de navegación: 020 – Dados: GS = 135 Kt Distancia de A a B = 433 NM ¿Cuál es el tiempo de A a B?:
A. 3 h 25 min
B. 3 h 20 min
C. 3 h 19 min
D. 3 h 12 min
La cuestión es que lo se resolver ya que simplemente despejamos el tiempo de la formula V=E/t y lo tenemos, el problema es que me da 3.2074074074. Haciendolo cn mi calculadora cientifica facil ya que le doy al boton y me lo pasa a 3h 12min. Pero no se como hacerlo en la calculadora de Senasa (http://www.senasa.es/demosfcl/calc/calculadora.htm), tambien he probado dividiendo entre 60 pero no no se lo que pasa que no me sale.
multiplicas los decimales por 60, para pasarlos a minutos. 0.20*60=12
Sencillito sencillito! Vamos Pilotonew que como sigas preguntando en el hilo te sacas el ppl en 15 dias jajaja!
Jajaja Ya solo me queda Navegación asi que si la apruebo ya no pregunto mas jajaa. Pero mientras tanto, alguien sabe como se resuelve estos tipos de problemas:
“Un avión en el hemisferio norte está realizando un viraje coordinado a la derecha. Si el rumbo inicial era 135º, tras 30 segundos la brújula magnética de lectura directa debería indicar:
mas de 225º –> CORRECTA
225º
menos de 225º
mas o menos de 225º dependiendo del péndulo de suspensión utilizado
hola.Para que se te quede bien el concepto consulta tu mismo los errores de brújula…y cito:
“La brújula está sujeta a errores provocados por la aceleración, la desaceleración y la curvatura del campo magnético terrestre en especial en altas latitudes. También suele oscilar, converger o retrasarse en los virajes y su lectura es especialmente difícil durante turbulencias o maniobras.
Los errores de tipo físico se deben principalmente a la fricción del liquido sobre la rosa de rumbos, a la falta de amortiguación de este líquido, o porque el propio líquido forma remolinos debido a turbulencias o maniobras bruscas. Estas circunstancias provocan balanceos y oscilaciones en la brújula que dificultan su lectura.
Con independencia de los errores físicos, lo que más complica la navegación con la brújula son los errores de tipo magnético. Estos se conocen como errores debidos a la inclinación (viraje) y a la aceleración o desaceleración.
Error de inclinación o viraje: Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre tienen un componente vertical que es 0 en el Ecuador pero que constituyen el 100% de la fuerza total en los Polos. Esta tendencia de la brújula a inclinarse hacia abajo por efecto de la atracción magnética, produce en los virajes el siguiente comportamiento:
Volando en un rumbo Norte, si se realiza un giro hacia el Este o el Oeste, la indicación inicial de la brújula se retrasará o indicará un giro hacia el lado contrario. Este desfase se va aminorando de manera que al llegar al rumbo Este u Oeste no existe error.
Si se hace un giro hacia el Sur desde cualquier dirección, a medida que nos vamos aproximando al Sur la brújula se adelanta e indica un rumbo más al Sur que el real. Para sacar al avión en el rumbo deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la brújula pasado dicho rumbo.
Volando en un rumbo Sur, al realizar un giro al Este o el Oeste, la brújula se adelanta e indica un rumbo más allá al realmente seguido. Este adelanto también se va aminorando de forma que al llegar al rumbo Este u Oeste tampoco existe error.
Si se hace un giro hacia el Norte desde cualquier dirección, cuando nos vamos aproximando al Norte la indicación de la brújula es de un rumbo más atrás del real. Para sacar al avión en el rumbo deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la brújula anterior a dicho rumbo.
Los errores de viraje se producen en rumbos Norte y Sur siendo prácticamente nulos en rumbos Este y Oeste. La cantidad de grados de retraso o adelanto es máxima en rumbos Norte (0º) y Sur (180º), y esta cantidad depende del ángulo de alabeo usado y de la latitud de la posición del aeroplano.
Como colofón a las explicaciones anteriores, podríamos concluir que el error de viraje produce que en el semicírculo Norte de la rosa de rumbos la brújula gire más despacio que el avión e indique rumbos retrasados; igual en rumbos Este y Oeste indicando rumbos correctos, y más deprisa en el semicírculo Sur indicando rumbos adelantados.
La regla nemotécnica para sacar al avión del viraje en rumbo correcto es: Norte (NO me paso) Sur (Si me paso)
Error de aceleración/deceleración: Debido a su montaje pendular, cuando se cambia de velocidad acelerando o decelerando, la brújula se inclina sobre su pivote y esta inclinación provoca que las agujas imantadas no coincidan correctamente con las líneas magnéticas terrestres. Este error es más aparente en los rumbos Este y Oeste, siendo prácticamente nulo en rumbos Norte y Sur.
Cuando un avión manteniendo un rumbo Este u Oeste acelera o asciende, la brújula indicará en principio como si se estuviera virando al Norte. Cuando decelera o desciende, la brújula indica un viraje al Sur.
La regla nemotécnica es ANDS (Acelera/Asciende=Norte, Decelera/Desciende=Sur)
Importante: La descripción de estos errores corresponde a latitudes del hemisferio Norte. En el hemisferio Sur los errores se producen a la inversa.”
Lo puedes ver muy bien en esta fuente de donde te lo he pegado: www.manualvuelo.com.
Saludos!
Buenas aqui va otro problemilla que creo que hay una formula y de esta se despeja pero la verdad no se.
Entre A y B hay una distancia de 280 NM. B está al Este de A Punto A: 45 N XX E Punto B: 45 N 15 E ¿Cuál es la longitud de A? — report error or suggestio
40º 33′ E
49º 57′ E
51º 51′ E
38º 39′ E ACERTASTE
Este es muy típico:
Posición A 45N,XX E
Posición B 45N,15 E
Distancia AB = 280 NM
B se encuentra al este de A
Requerido: longitud de la posición A
280/60cos(45) = 6º 36′
Sabiendo que B se encuentra al este A: A está a 45º 15’E-6º 36’= 38 39’E
Saludos
Hola
Mapima muchas gracias por la aclaración, solo un comentario.
a la formula le falta un parentesis para que cuadre el resultado. 280/(60*cos(45)) = 6º 36′
Saludos
